萨沙历史上的今天。

作者：萨沙

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日本3辆火车连环相撞死伤近300人：1963年11月9日：鹤见事故：日本国铁东海道本线鹤见车站新子安站间，一列电车撞上出轨的货车后亦出轨，再撞上另一列电车，造成161人死亡，120人受伤。本事故被列为国铁战后五大事故之一。

看到这个标题，萨沙本能的想到了日本师奶杀手高仓健老师的《新干线大爆破》。

电影中，高仓健老师巧妙的利用了新干线列车的特点，设置了测速炸弹。

在新干线列车时速超过80公里后，炸弹就被启动。随后列车必须保持超过80公里的时速，不然炸弹就会爆炸，列车上1500名乘客都会被炸死。

乍一看，这似乎没什么。

要知道，《新干线大爆破》上映于1975年。在1975年，中国的绿皮车速度很慢。

如今天大名鼎鼎的7053次列车，从淄博始发到泰安终点，全程184公里要晃荡上5个小时41分，平均运行速度每小时32公里。这个车速在六七十年代，也属于正常，没什么值得稀奇的。

当年统计，1993年全国铁路旅客列车平均旅行时速仅为48公里。

直到1994年，中国改革开放窗口的深圳，才花费长达4年提速了广深铁路，将理论上最大时速提高到160公里。于是，从广州到深圳的2小时48分钟，被缩短到1小时12分钟，这在当时非常惊人了。

萨沙在2000年以后，经常要坐火车往返上海和南京。当时很多绿皮车跑完这300公里，需要长达4个小时，让往往只有站票的萨沙苦不堪言。

显然，日本铁路在那个时代比我们发达多了。

发达归发达，该出事还是会出事。

时间是1963年11月9日晚上9点40分，日本国内一列45节的运货火车，突然在神奈川县横滨市鹤见区发生出轨事故。

这列2365次货运列车，使用的是国铁EF15型电力机车。这种机车不算先进，是日本在战后的1947年研发的，到1958年停产时一共制造了202辆。

虽然这种电力机车在日本一直使用到80年代，却在五六十年代出现较多的脱轨事故。

70年代随着技术的改良，发现机车携带大量货物快速行驶时，存在一定的脱轨概率。

这主要是，机车设计之初并没有想到未来的火车速度会那么快，缺乏全盘的考虑。

通过为铁路加装护轨和改良货车的方法，日本才大体杜绝了这种电力机车的脱轨问题。

在1963年，这些改良措施还都不存在。

在高速行驶时，2365次货运列车突然有三节车厢出轨，阻挡了傍边的铁轨。

出轨事件刚刚发生几分钟，迎面就驶来一列赶赴东京的客运电车，以每小时90公里的高速撞到出轨的车厢。

这12节客运电车的头3节列车，立即也翻覆出轨，伤亡数十人。

直到此时，这次出轨事故的危害还是有限的。

然而更要命的是，这3节列车又撞上了对面驶来，一辆从东京赶来的列车。虽然这辆列车发现出事后已经减速准备停车，仍然被迎面飞来的车厢撞伤，导致两节车厢严重受损。

这三辆货车在短时间内连环相撞，导致灾难性后果。

两列客运火车中的乘客死伤巨大，共有161人死亡，120人受伤。

此次事故死伤如此惨重，但没有让日本媒体感到惊讶。

实际上，日本在战后接连出现多次铁路事故。

1951年铁路樱木町事故死亡106人，伤92人，1962年铁路三河岛事故死亡160人，受伤296人。

之所以连续出现恶性铁路事故，同日本铁路战后投资不足而导致的运力紧张问题，有密切的关系。

在60年代，日本经济开始进入快速增长期，而铁路发展赶不上经济增速，导致铁路客运和货运完全饱和。

以出事的东海道一线为例，需要承担全国铁路运输量的四分之一，根本就不堪重负。

1956年东海道全线实现电气化。以此为开端，1958年，国营铁路开通了东京至大阪和东京至神户的“回声”号特快列车，各往返一次，抵达终点只需6小时40分，实现了划时代的列车提速。即便如此，1965年的东海道线运输能力还是无法满足需求。

大家注意，这次事故本来是不会出现严重后果的。

最初脱轨的是货运客车的几节车厢，里面只有货物，并没有造成人员死亡。

在货运客车脱轨的区区几分钟内，就连续有两辆客运火车从两个方向赶来，最终导致连环相撞。

以当时的通讯能力来说，这么短的时间根本不可能通知火车，让它们停下来。

在同一日，日本福冈县大牟田市的三井三池煤矿，突然发生了粉尘爆炸。爆炸引起了大量的一氧化碳，导致1200名矿工中毒，其中458人死亡，839人中毒受伤，遭受了惨重的伤亡。

这两起重大事故都发生在同一天，11月9日也被日本媒体称为“血染的星期六” “魔鬼星期六”。

这次事故以后，日本开始重视铁路运输问题，由此新干线诞生。

1964年全长515公里的东海道新干线开通，从东京到新大阪只用4个小时。截至1967年7月13日共运送旅客达1亿人。

到1966年，从东京和大阪之间的火车发车数量，已经增加了一倍，大大释放了铁路的运输压力。

讽刺的是，从这一时期开始，国营铁路开始走向衰落。

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