港口国检查 – USCG篇

Captain. ZXZ

1978年3月16日，一艘自波斯湾始发满载着23万吨原油的海上巨无霸缓缓驶进英吉利海峡，在船员怀着抵港的期待与喜悦的同时，灾难也正在悄然靠近– 利比里亚船籍超级油轮M/V AMOCO CADIZ因舵机失灵而导致搁浅在法国 BRITTANY海滩后最终断裂，23万吨原油及4000吨燃油全部倾泄入海。在大风和潮流驱动下，溢油向事故发生点以南20公里和以东300公里的范围不断蔓延，使的法国西北和北部岸线近400公里长度受到灾难性污染并造成大量海洋生物死亡，总共有30%的动物和5%的植物被毁灭。大约20000只鸟死亡，法国沿岸渔业生产因此而停顿了一个半月，旅游业餐饮业及附近居民生活皆受到了严重影响。

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此事引起欧洲公众和政界极大的震动，国际航运界普遍认定有些船旗国公司的主管机关在保证所管辖的船舶符合国际公约的标准方面并没有尽到应尽的责任，于是1980年，13个欧洲国家联合欧洲共同体以及国际海事组织（IMO）和国际劳工组织（ILO）在巴黎召开会议，一致同意采取措施限制进而取消不符合要求的国际船舶的航行。1982年，第二次召开会议并通过了著名的《巴黎谅解备忘录》（Paris Mou）。随之东京谅解备忘录（Tokyo Mou）成立于1993年12月1日，比尼亚德尔马谅解备忘录成立于1992年；加勒比谅解备忘录成立于1996年；地中海谅解备忘录成立于1997年......到今天已经形成一共9个区域性港口国监督谅解备忘录组织（美国海岸警卫队独立实施的港口国监督机制）。

自此，PSC检查在全球拉开序幕。

Port State Control，顾名思义即港口国检查，强调指港口所在国家根据有关国际公约规定的标准，对进入其港口的外国籍船舶所实施的一种控制，以确保船舶及其设备符合国际公约要求，船员配备和操作符合适用的国际规范。通过港口国控制，对船旗国海事当局的管理进行制约和补充，纠正与消除受检船舶上所存在的不符合标准的缺陷，以确保船舶航行、人身和财产的安全，保护海洋环境，促进经济贸易的发展和航运经营水平的提高。

海事界普遍认为，港口国控制是海上安全的最后防线。PSC实施的主要法律依据以联合国海洋法公约，SOLAS，STCW，MARPOL, MLC, LLC，BWMC等，同时因其在不同国家实施也须适用于当地的相关法律法规。

PSC的最终实施，对方便旗船以及船东起到极大的约束作用，从源头上消除安全及环保上的隐患，从根本上起到保障海上人命安全，保护环境的作用。

然而发展到今天，由于对相关国际公约掌握的程度不同，以及对所抵达港口相关的地方法规和规定的认知的局限，不少船长及骨干船员对应对PSC检查依然有着畏之如虎的感觉，每次PSC检查之后总有一种懊恼和失落的感觉，明明是做了极大的努力，然而得到的结果却总是让人感觉大相庭径，如同推舟于陆，劳而无功。

如何顺利通过PSC检查，在今天已经成为我们远洋船员必须面对的一个巨大的挑战。

然正所谓“知己知彼百战不殆” ，能否顺利通过PSC检查，最终取决于船方能否制定具有针对性的及高效的提前准备及全面自查自测工作。

以美国USCG检查为例，USCG检查在PSC检查中特别受到船东和船长们的重视，虽然美国并没有加入任何区域性备忘录，但其建立了一套独立的PSC检查体系，要求船舶在遵守了各种国际公约的前提下，还需严格遵守和执行更多的美国当地的法律法规，而且因港口所在州区域不同而不同。一旦违反这些地方法律法规无论对船公司还是对个人都会造成严重的经济损失甚至承担严重的法律后果。因此对即将前往美国港口的船只而言，对美国地方法律法规了解不够导致船舶不能严格遵守有效执行，将会很难顺利完成USCG检查甚至可能造成严重后果；反之，如果能在抵达美国港口之前做好相关准备并完全满足USCG检查的要求，那么你几乎已经基本解决了船舶停靠美国港口期间可能面临的所有问题。

进入或离开美国水域前的报告E-Notice of Arrival/Departure

根据美国33 CFR Parts 62, 66, 101, 110,117, 118, 151, 160, 161, 164, and 165 及46 CFR Parts 4and 148各条中的相关规定，任何300总吨以上开往美国港口的船舶必须递交ENOA/D，ENOA必须在96小时之前完成递交并以收到USCG Receipt of Note回复为准。ENOA尽可能做到早完成早递交，以备在存在错误填写或误报之时留有更多时间去更新的余地，如在递交后发现有任何报告上的错误或者预计抵达港口时间变化超过6小时时则需要递交更新报告，最后一次递交时间应在12小时之前完成。ENOD则至少应在开航前15分钟完成递交。

前往美国东部港口如需进入鲸鱼保护区时，应遵守33CFR 169.40相关规定向鲸鱼保护中心以邮件的形式报告并会收到回复，如在保护区航行期间发现鲸鱼群应及时报告，并保持至少500米以上距离驶过，且将航速控制在10节以下。（延伸阅读：→【船长经验】美国 ENOAD 递交注意事项）

进入美国可航水域前航行设备测试

根据33 CFR 164.25规定，所有船舶在进入美国水域之前12小时内以及自美国水域开航前，务必对以下设备进行检查测试：

主，辅舵装置外观检查操舵装置和连接杆件如可行，应对如下设备进行测试：操舵装置的每一远程控制系统，驾驶台的每一操舵位置，主操舵装置的替代供应电源，每一远程操舵装置的供电设备故障报警，每一远程操舵装置控制系统电源故障报警，进行满舵试验验证操舵装置性能满足SOLAS要求。船舶内部通讯和控制系统报警备用发电机及应急发电机应急照明电池船舶控制和推进机械空间的电力系统主推进装置的正倒车

以上测试时间及结果必须如实记录在航海日志备查，如果没有完成测试则不得进入美国可航水域。如果没有实际进行相关测试而做虚假记录，则严重违背US CFR法典，不但公司将承担严重后果，且个人还可能受到严厉的法律制裁。因此，切勿弄虚作假。

33 CFR 164.25同时规定船舶进入美国可航水域前48小时内应进行应急舵试验，但如船舶已经严格按照SOLAS规定如期完成了每3个月一次的应急舵演习则可无须再次进行。

曾经有人质疑，美国可航水域界定线到底在何处？ECA的要求规定设定为海岸线200海里，那么我们应该在进入200海里之前还是海岸线12海里之前12小时和48小时内完成以上测试呢？实际上，33 CFR并未就此作出详细说明，但通常可以理解美国可航水域为美国海岸线12海里以内，虽然美国并未加入国际海洋公约。曾和USCG检查人员就此事做过沟通，他们并未做出详细解释但认可为12海里以内。

MARPOL ECA区燃油排放标准

众所周知，根据MARPOL ANNEX VI Regulation14，自2020年01月01日， 船舶使用任何燃油的含硫量不得超过0.50%m/m，但在自2015年之后船舶进入附录第14条第4款所规定的ECA区时则须使用含硫量不得超过0.10% m/m的燃油标准。因此，需要提前要求轮机长提供更换至符合标准低硫油所需的时间，并随后指示二副将预计计划换油点标注在海图航线上以便通知机舱如期进行换油操作。通知换油以及完成时间船位应分别记录在轮驾两部日志并保持记录内容一致。还应确认船上是否有符合标准的的燃油转换程序。另外需要注意加州沿岸3海里内禁止使用焚烧炉。

备查文件及记录：

有效IOPP证书符合标准的燃油转换程序除航线和轮机日志之外切换燃油的详细记录以及进出ECA区域的油舱测量记录燃油油样（留存在船12月）及相关的BND（在船保留3年）

CLEAN WATER ACT(CWA)相关要求

美国2008年12月19日制定CWA并于次年2月6日正式生效，CWA规定任何人不得向美国水域排放任何污染物，除非按照NPDES（National Pollutant DischargeElimination System）的要求提前得到允许，VGP 2013（Vessel General Permit）则是根据NPDES颁布给所有需要行驶在美国水域船舶的受限制的排放许可，只有满足了VGP的要求的船舶才被允许在美国水域进行有限制的排放。

其一，所有进入美国水域（CWA此处规定为距离最近陆地3海里）船舶必须在油水界面上使用环保润滑油，除非证明在技术上不可行。因此在进入美国水域前应核查尾轴润滑油，两侧舷梯钢丝，引水梯钢丝及Cargo Crane钢丝，Provision Crane钢丝，系泊钢缆等有可能与水面发生接触的润滑油特性，如非环保类应立即更换。

其次，船舶在进入美国水域操作和一般排放之前必须获得NPDES的减量排放许可证，否则视为非法排放并将受到极为严厉的针对公司以及船员个体的处罚甚至刑罚。排放许可证以船舶管理公司向NPDES递交VGP AR（年度报告），NPDES通过确认AR并以返回NOI（意向通知）的形式（电子文书）取得。因此一旦收到前往美国的航次指令，船长应第一时间与管理公司沟通相关事宜，并同时查核船上的年度检查记录以及坞修记录是否完整完善，同时立即开始执行“WEEKLY INSPECTION” 并如实记录。如果连续在美国水域营运的船舶则要求保持 “WEEKLY INSPECTION” 的检查执行及记录的持续性。

备查文件及记录：

FINAL 2013 VGP最新版的NPDES VGP手册管理公司递交的年度报告授权的美国服务公司Annual Report NotificationeNOI环保润滑油的使用记录及产品说明书WEEKLY INPSECITON记录

CWA法规对船舶而言主要针对船上生活污水SEWAGE（BLACK WATER）及其他生活水GERY WATER（洗澡水，雨水等）在美国水域3NM内及靠港期间的排放要求，但即便满足了要求，船舶行驶或靠泊在NDZ（No Discharge Zone）的有些区域依然禁止将SEWAGE排放入海（即便船上具有批准的SEWAGE TREATMENT PLANT），NDZ区域包括：加利福尼亚州，缅因州，新罕不布什州，马萨诸塞州，罗得岛州，五大湖区，纽约内陆水域，长岛海峡，尤其注意五大湖不仅禁止SEWAGE的排放，同时禁止GERY的排放。因此，务必在抵达美国水域（3海里）之前，通知轮机人员将生活污水及时转换至生活污水留置柜并在轮机日志上如实记录（如有必要，GREY WATER也应转入至HOLDING TANK）。

No-Discharge Zones 可参考：

OPA 90的遵守与执行

1989年3月24日，VLCC M/T Exxon Valdez在阿拉斯加搁浅造成重大油污泄漏直接导致美国OPA90油污法的产生。自此每条前往美国包括无害通过的船舶皆需持有由USCG签发的美国联邦COFR（Certificate of Financial Responsibility）证书，前往加州和阿拉斯加州除持有联邦COFR外还应持有前往州的COFR证书。其次所有需要前往美国的船只皆需持有USCG批准的VRP或者NTVRP，另外加州，阿拉斯加州，关岛，萨摩亚均有自己的VRP/NTVRP。且VRP/NTVRP需要有USCG有效的批准信或临时操作授权书（IOA），另外任何载有250桶及以上货油或者燃油的船舶必须持有SMFF（Salvage & Marine Firefighting Services）的救助消防计划书及证书，通常SMFF计划会合并在VRP/NTVRP。船长在前往美国的途中根据目的地的不同而进行详细的查验，一旦发现有误及时汇报管理公司寻求解决方案。

为顺利完成USCG检查，确保VRP/NTVRP在船有效运行，船舶需要在抵达美国水域之前按照VRP/NTVRP要求完成QI（Qualified Individual Notification Exercises），长期航行于美国水域的船舶至少每季度进行一次QI演习，而离开美国水域外营运超过3个月的船舶则仅需在到港前进行一次QI演习。QI演习可以以邮件或传真的形式进行，但USCG强烈建议通过电话的形式完成。如果通过邮件或者传真形式进行演习，则只有在收到QI回复才算完成演习，如果以电话形式则一般不会有书面回复，但一定要将演习时间地点记录在航海日志。在美国加州，俄勒冈州，华盛顿州以及阿拉斯加州USCG临检时有时候会要求进行Unannounced Exercise，主要目的考察船长电话沟通能力，值得注意的是，船长在联系QI的时候务必强调此演习为USCG检查官要求的Unannounced Exercise，如此QI接到电话通知后才会立刻帮助船长完成相关单位的通知及报告，并于30分钟以内通过邮件或者传真的方式提供书面的关于演习的确认，美国大部分州要求在发生溢油后30分钟内需通知到QI及关键部门，但新泽西州规定为15分钟。因此如果船长未强调演习的类型，QI则可能仅按常规演习处理而未及时通知相关部门并与船方确认而导致演习失败，最终船方则会受到严厉惩罚。通常USCG只是在对船长沟通能力存有质疑时才会要求进行这样的演习。

除QI演习之外，SMFF也需进行完成RAC（Remote Assessment and Consultation Exercise）年度演习，大多公司此类演习由管理公司操作，但有些公司则可能会要求船方来完成。SMFF每年会提前向其所服务船舶公司提供不同的年度计划目标（比如搁浅或碰撞或失火等），船舶可按照此标的进行对应的演习，USCG同样强烈建议船长以电话的方式完成RAC演习。与QI的不同之处在于，完成通话后SMFF会以邮件的方式将一份演习完成的检查清单及演习确认函发送到船，将此清单及确认函打印存档备查。同时将RAC演习时间及地点如实记入航海日志。

根据VRP/NTVRP规定，如VRP/NTVRP Operator（通常为管理公司）与船东不一致时，船舶需提供一份“Bridge Letter”以证明船东将油污管理的责任与风险委托给该Operator，Bridge Letter需张贴于驾驶台明显易见处。VRP/NTVRP中的US Emergency Reporting Placard及需前往COPT Zone的SMFF紧急联络卡同样需要张贴于驾驶台，办公室及船长办公室等显而易见处。如果船舶前往美国波特兰港口，还应在抵港前进行一次应急拖带演习。

船舶如有美国港口加油的计划，则首先船上应有符合33CFR155.750标准的Bunker Transfer Procedures，并需按照CFR 33 156中相关规定在加油前48小时内进行对相关船员的培训，并做好相关记录，按照要求如实做好加油计划并开展相应的Pre-bunker Meeting，如实记录会议内容并存档，会议内容中应包括安排船员合理休息时间以及加油前的各项准备工作。如果船舶需前往加州港口加油，则还需在抵达加州水域72小时内再进行一次溢油演习。

另外，根据CFR吗33 156.170条款，在美国营运加油量在250桶以上的船舶需对加油管路每年进行一次1.5倍最大工作静压力试验，并将记录如实记录与航海及轮机日志。船长也应出具相关压力测试证书备查。

备查文件及记录：

1. 最新版VRP/NTVRP

2. CFR 33 及 CFR 46

3. Bridge Letter 张贴于驾驶台显眼处。

4. QI 演习：记录于航海日志

5. RAC：打印完成清单并存档同时，演习记录于航海日志

6. 符合CFR 33 155.750标准的加油操作程序

7. 加油前培训及加油前会议记录

8. US Emergency Reporting Placard及需前往COPT Zone的SMFF紧急联系卡

BWMC压载水管理公约的遵守与执行

根据33 CFR151.1510规定，所有计划在美国水域排放压载水的船舶，必须采取下列压载水管理措施中的一项（次规定并不适用于无害通过的外籍船只）：

1. 在专属经济区（EEZ）以外的水域、距任何海岸200海里以上的水域和水深2000米（6560英尺）以上的水域进行压载水交换，以保证在换水结束后，任何计划排放压载水的舱内压载水最低含盐度不得低于百分之三。

2. 在乔治华盛顿大桥以北的五大湖或哈德逊河水域航行或停泊（包括锚泊）的船舶不得排放压载水。

3. 安装了符合USCG根据CFR 46 162.060批准的BWTS并符合USCG发布的压载水排放标准（BWDS）。

4. 所需排放的压载水全部来自美国水域。

从上面条款可以看出，美国压载水换水标准高于压载水管理公约标准（换水要求距最近陆地50海里以外，水深200米以上）。但实际上按照已经生效的压载水管理公约相关规定，2020年还在营运且有前往美国航线需求的船舶基本都已经安装了符合CFR 46 162.060标准BWTS。注意前往美国港口压载水报告需要在24小时抵达之前递交并被确认回复（可在线完成递交，在线递交的优点是如果报告填写无误将会立刻收到NBIC回执）。需要引起注意的是美国各州比如，华盛顿州，加州等皆有自己的压载水管理规定。

备查文件及记录：

1. 经Class批准的最新压载水管理计划

2. BWTS符合CFR 46 162.060标准并被USCG批准

3. 压载水报告及NBIC的回执

4. BiofoulingManagement Appendix

5. 压载水操作记录

6. 压载水操作培训记录

ISPS CODE的遵守与执行

国家保安规则是在美国主导之下2002年在伦敦通过并于2004年7月1日正式生效，由于一些特殊的原因，美国在反恐上的重视以及执行的力度也远远超过其他国家，在此理念的支持下，前往美国的任一艘的船舶在USCG眼中都可能存在着被恐怖分子挟持或者利用的潜在保安威胁。

因此，在抵达港口之前，船舶保安员或船长应在抵港前和目的港PFSO之间进行必要的保安信息交换（通常情况下可通过当地代理来完成）并留存记录备查，随后保安员在抵港之前还应组织全体船员进行一次抵港前保安会议，详细告知靠泊期间值班要求并布置具体值班安排，安排人员根据船舶保安等级在抵港时对限制区域进行必要的管控或锁闭等，需要注意的既为限制区域又属于安全逃生通道口等处即便因保安需求而上锁，但也不应妨碍消防救生的要求。机舱紧急逃生通道除外，其锁闭标准为可从内向外逃生但不可从外部进入机舱。保安员还应该在抵达后根据本船SSP具体规定和实际情况决定是否递交DOS（船舶保安申明）。

在港期间能否根据ISPC规则严格遵守和执行保安值班，将在USCG检查中起到至关重要的作用，严格且训练有素的梯口保安值班将会给予USCG检查官留下良好的第一印象，非常有利于随之开展的全面检查。舷梯口是船舶的门脸，因此保持干净整洁的面貌是基本要求。舷梯必须保持干净无油污无锈迹；舷梯扶手绳进行过仔细清理擦拭并保持光洁；舷梯安全网须遵照COSWP规范要求布置；各种梯口保安标志及张贴物整洁而清晰；梯口应有专用接待台并按船舶保安计划张贴显示船舶实施的保安等级；梯口值班人员持有最新船长授权来访人员名单以供值班人员核对；如若来访人员不在船长授权人员名单时，值班人员应第一时间联系保安员或船长汇报来访者意图，并在获得船长或SSO的的登轮授权之后方可同意其登船；所有来访登轮人员都应受到值班人员礼貌对待并按SSP要求进行ID核查后登记；按对应保安等级检查或抽查来访人员行李（使用探测器，不得用手随意乱翻来访者行李，不得随意对来访人员搜身）。同时，对所有来访人员都要做到专人陪送，但在任何时候舷梯口皆需保持合适人员留守值班。

抵靠美国港口之后，在没有得到港口方确认的情况下，切勿进行开舱起吊杆之类的相关准备工作，也不可立刻下船观看水尺，按照美国港口规定，任何动作皆需提前通知港口并被确认后方可进行。这些规定有别于其他国家港口的通常做法，须引起注意。

备查文件及记录：

1. 船旗国或经其授权签发的有效的ISSC

2. 船旗国或经其授权批准的船舶保安计划

3. 保安等级通知

4. 与PSFO之间的保安信息交换记录

5. DOS

6. 船长授权来访名单

7. 来访人员登记表

亚洲型舞毒蛾检查 AGM:

美国要求过去24个月内在亚洲型舞毒蛾飞行季（6月1日至9月30日）期间到过中国、俄罗斯东部、日本或韩国等管制区域（北纬30-60N）的船舶在到达美国港口时须提供有效的亚洲型舞毒蛾检疫证书，且该证书必须在船舶驶离的最后一个高风险港口获得。如果在靠泊美国时被检查出携带有亚洲舞毒蛾，被查船舶将在2年内每次抵达美国皆将受到强制检疫并在每年的3～10月期间内禁止入境。因此，一旦确定航线前往美国，船长应立即核查船舶在过去24个月内是否曾在AGM飞行季节内停靠过AGM高风险港口，并确认是否持有有效的无亚洲型舞毒蛾检疫证书。且应在航行途中全船仔细检查，一旦发现虫卵立即彻底铲除。

除以上针对美国当地CFR，OPA，CWA等特殊地方法律法规要求所做的准备工作之外，还应进一步为能有效地遵守SOLAS，STCW，MARPOL，MLC，LLO，BMMC等IMO法规及公约的规定做全面和完善的详细检查准备工作。

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文书准备

1. 船舶法定证书，船员证书及安全设备证书的维护

1）核查Trading Certificates的有效性(包括对应的年度审核或年度检验)：Registry;Classification; MSDC；SC；SE；SR；ITC；LLC; IOPP;IAPP; ISPP; IMSBC; IBWMC; EEOI; DOC; SMC; ISSC; CSR; MLC; CLC; SSCEC；LRIT；Anti-Fouling；CargoGear Book；COFR等，

2）核查经Class Approved的重要manuals及Finished Plan原件完整在船：General Arrangement；Fire Control Plan；Life Saving Plan；Renewal Thickness Plan等。DamageLongitudinal Strength Calculation; Loading Manual andStability Information; Damage Control Booklet; Loading Computer; Cargo SecuringManual; Ship Structural Access Manual; 其中尤其需要引起注意的是须对在Ship Structural Access中要求的Means of Access进行要求的定期检查并如实记录检查（包括常规或坞修时的检查），部分公司SMS体系并未将Ship Structural Access Manual的检查记录要求收纳入册，因此较易被船员疏忽而未如实记录，然而这种疏忽却会成为PSC检查报告中的一个缺陷。

3） 确保所有船员证书满足STCW及船旗国要求，包括：COC; STCW基本培训证书；特种船证书；厨师证书；ECDIS通用证书及Type Specific证书；船员服务簿；护照；海员证（海员证为中国船员所独有，其他国家船员服务簿即为海员证）；海员健康证；疫苗接种证书等。仔细核查所有证书的有效性，并确保所有证书均有持证人签字，所有船员服务簿已被船长进行及时签注。

4）核查安全设备证书的年度检验有效性：救生艇设备年度检验及5年承重试验；救生筏年度检验报告；GMDSS年度检验及Shore-Based Maintenance ServiceAgreement；EPIRB，Radar 及SSAS年度检测报告；ECDIS Type Approval；AIS/VDR年度试验报告；Gas Detector年度检测报告；15ppm Alarm Calibration，FFA Equipment 包括各类手提灭火器检测报告，SCBA年度检验及5年压力测试报告；EEBD；BA空气质量报告；医疗氧气瓶检测报告；大型泡沫灭火设备检验及取样报告或CO2检测及吹通试验报告；Immersion Suit测试报告；淡水年度化验报告；ECDIS/RADAR年度检测报告；磁罗经自查表及校对证书；药房及药品年度合格证书；Gangways；Combination Ladders；Pilot Ladders负荷试验证书；Crane负荷试验试证书等。

保管和核查所有证书的完善及有效性是船长的基本功，虽然管理公司也有安排专人负责协同管理，但船舶才是证书的真正使用和管理者，船长需要保持持续的更新检查和监控，对即将到期或失效的证书要提前预警并要求管理公司根据船舶航行计划安排及时合理的检验，更新或换证。

2. 船舶体系文件的完善与运行

船舶在船管理的优劣，很大程度体现在船舶各种体系的的运行状况，而从监督管理的角度来看，船舶各种体系的运行状况以及船舶操作程序是否被有效执行则很大程度体现在体系实施的有效记录。船舶配备的多种体系规范了船舶符合国际要求的安全操作标准，船员则严格遵照体系要求进行持续的船舶安全营运及设备保养，而最终的执行效果则体现在体系中所要求的完善记录。因此，充分学习 – 严格遵守 – 具体实施 – 完善记录是保证船舶遵照体系有效安全生产和保养的重要过程。

1）船舶安全管理手册 SMS：

i. 核对确保船舶使用的Shipboard Safety Manual已经更新到最新版。

ii. 确认并检查Internal 及External记录报告：是否分别存在缺陷报告，如有，所有缺陷报告是否完全改正并为DPA确认关闭。

iii. 核查船舶NC报告：所有的NC报告（内外审及PSC检查缺陷以及船舶重要设备发生故障时）是否及时改正并被DPA认可及确认关闭。

iv. 确认管理公司是否按照ISM要求完成船岸年度联合演习并有保存记录。

v. 管理公司对所有在船船员进行SMS的上船前培训，相关培训记录存档在船。

vi. 核查所有实施记录皆按SMS要求如实记录并保存，尤其重要的记录：Master Review on SMS；Ship Drill Reports; Onboard Training Record; Ship Familiarization Record; Enclose Space Permit; Hot Work Permit;Aloft Work Permit; Risk Assessment；Preparationfor Arrival/Departure; Safety Committee Meeting; Near Miss Report; LSA/FFAMaintenance Record; SMS Revised Record, SOLAS Training Manual Training Record等，这些通常会成为PSC的检查项目之一。

2）船舶保安计划 SSP：

i. 核对船舶现行SSP已经更新到最新版本。

ii. 确认并检查Internal 及External记录报告：是否分别存在缺陷报告，如有，所有缺陷报告是否完全改正并被DPA/CSO确认关闭。

iii. 核查船舶NC报告：所有的NC报告（内外审及PSC检查缺陷以及船舶发生保安事件或存在明显保安漏洞时）是否及时改正并呈报CSO确认及关闭。

iv. 确认管理公司是否按照ISPS要求完成船岸年度联合演习并保存记录

v. 核查所有实施记录皆按SMS要求如实记录并保存，尤其重要的记录：Master Review on SSP; ShipSecurity Drill Reports; Onboard Security Training Record; Ship SecurityFamiliarization Record; DOS; SSAS Test Record; Visitor Record等。

3）国际劳工公约管理手册MLC Manual：

i. 核查船舶现行MLC Manual持续更新至最新版。

ii. 核查CBA(Collective Bargaining Agreement)，ManningAgreement，Ship Management Agreement 的有效性，核查船员SEA（Seaman Employment Agreement）的有效性及是否存在违规或超期现象。

iii. 确认并检查Internal 及External记录报告：是否分别存在缺陷报告，如有，所有缺陷是否完全改成并呈报DPA确认后关闭。

iv. 核查船舶NC报告：所有的NC报告（内外审及PSC检查缺陷以及MLC存在缺陷比如船员休息时间不满足要求，食品配给不充足，船员投诉等）是否及时改正并呈报DPA确认并关闭。

v. 核查所有实施记录皆按MLC Manual要求如实记录并存档，尤其重要的记录：Rest HourRecord; Crew Compliant Reports and Results; Sanitation Inspection Record等。其中Rest Hour Record应由船员根据每日实际时间工作及休息时间逐日如实填写，月底统一交给船长授权的负责人如实统计后输入ISF Watchkeeper整理打印，最后经船长签批再交由船员各自签字并存档。

4) 环境保护手册/船舶能效管理计划EMS/SEEMP：

i. 核查船舶使用的SEEMP已经更新到最新版，SEEMP分为Part I及Part II，PartII应有对应的COC（Confirmation ofCompliance）- SEEMP Part II证书。

ii. 管理公司对所有船员进行针对SEEMP的上船前培训，相关记录存档在船。对于没有进行相关上船前培训的船员，应在上船后尽快由SEEMP船舶管理负责人进行培训并记录存档.

iii. 核查SEEMP按照PDCA原则进行Goal– Plan – Measure and Implement – Monitoring and Measurement – Internal Audit – Management Assessment – Continues Improving - Rectifyand Countermeasure有效在船循环运行并记录存档。

iv. 要求管理公司MSI提供船舶月度实际能源节控实施状况及CO2排放统计EEOI数据，并按SEEMP要求进行预期减排目标达标结果评估，如未达标则有必要进行适当调整。

v. 核查能效管理者是否对船员进行SEEMP Part I及Part II的相关培训并如实记录存档。

vi. 核查SEEMP具体实施情况及培训结果，相关记录有效存档，重要记录：ManagementReview；Record of Improvement Measures; onboardSelf-Evaluation Report EEOI Performance Data；Pre-JoiningBriefing for SEEMP Part I&II；onboard Education andTraining record for SEEMP Part I&II等。

vii. 当船舶有前往欧洲的航行计划时还应遵照EU MRV-2015法规启动EU MRV Monitoring Plan。

5) 垃圾管理计划 SMS-GMP：

i. 垃圾管理计划衍生于船舶安全管理体系文件，管理和执行标准符合Marpol Annex V要求.

ii. 核查垃圾回收站布置及分类颜色是否符合现行垃圾管理计划，是否合理张贴垃圾管理说明。

iii. 核查垃圾管理负责人是否对在在船船员以及新上船船员遵照垃圾管理计划进行有效培训并如实记录。

iv. 核查垃圾记录簿的是否正确详细如实记录：1). 交岸记录时间地点，港口，垃圾类别，预计数量，交岸负责人签字；2). 垃圾焚烧开始结束时间，位置，焚烧垃圾种类及数量（m3）,焚烧责任人签字；3). 排放记录时间地点，位置（如果排放残货同时应记录排放开始结束时间），排放种类，数量（m3），排放责任人签字；4). 事故或免责排放时需记录时间地点，发生排放的港口或具体位置以及水深，排放的种类，排放的原因及简要说明。每页完成后及时呈报船长核对无误后签字。

6) 压载水管理计划 BWMP：

i. 核查压载水管理计划符合标准并被Flag State或其授权的组织签批。

ii. BWTS满足于CFR 46 162.060标准并被USCG批准且持有证书。

iii. 核查管理负责人遵照BWMP对必要船员进行压载水操作培训并记录存档。

iv. 核查压载水报告及时递交并存档，并有抵达港口检查签批（如有）。

v. 核查压载水操作记录如实填写并存档。

vi. 核查Biofouling Management Appendix真实记录情况。

抵港前全面自查及测试

船舶运行的安全管理体的建立系源自于ISM（The International Management Code for the Safe Operation of Shipsand for Pollution Prevention），绝大多数管理公司的SMS中都会有一份PSC Inspection自检表，其内容几乎涵盖了全船各个职级对应负责的设备以及其维修保养需求等。事实上，如果这份自检表能够在抵港前能全面彻底地进行自测自检，那么船舶在设备方面可能存在的检查隐患基本就会被消除。然而由于自检表内容繁多可能引起的畏难心态以及船员在没有有效监管下时或多或少存在的执行态度上的问题，这份自检表就有可能在没有进行逐项现场核对的情况仅凭想象中的确认几分钟快速勾选完成。这就会无论是给实际安全航行还是抵港检查都会带来巨大的风险。

为杜绝这种隐患，船长应有针对性地组织TOP4会议，提前商讨并布置任务，然后再次组织全船会议，根据本船实际情况及航行时间制定详尽的针对性检查任务并具体分别分配到指定责任人。要求在规定时间内完成后于抵港前会议上各自汇报测试及自检结果，TOP4认真对待的态度也会极大地调动驾驶员和轮机员的积极性，从而顺利且高效地推动并完成维护保养测试以及自检。

当收到各相关负责人在规定时间的时间内完成的全面自查报告结果后，船长在抵港前1-2天内再次组织并带领各部门长及项目分管负责人进行最后的全面验收检查。

1. 驾驶台

i. 图书资料按照对应的SMS Publication List标准保持持续更新。

ii. ECDIS持有有效的Type Approval，遵照SE证书满足ECDIS备份要求；ECDIS具有有效的UPS备用电源；对所在航区及计划航线区域官方ENCs全面覆盖并保持最新更新；驾驶员皆做到仔细查看每周更新的Readme信息。确认所有驾驶员包括船长皆能熟练操作ECDIS，尤其是对关键性操作包括水深设置，报警设置，手动定位，手动切换到应急电源等。

iii. 按照BTM要求及APEM程序制定完善及被船长批准的航行计划。航行计划必须在开航前完成并对所有相关人员讲解。

iv. 所有航行设备及应急设备按要求进行周期性测试并确保运转正常，包括：航行灯，舵机，雷达，VDR，GPS，AIS，GMDSS，EPIRB，雷达应答器，MF/HF，VHF，NAVTEX，气象传真仪，气压计，各种显示仪；电罗经误差在允许范围，电罗经与分罗经进行有效校对后无误差，磁罗经照明正常无气泡，各种天线状态良好等。

v. 航海日志如实记录无涂抹类修改，Official Book，GMDSS记录簿，罗经差记录簿，Rada记录簿，垃圾记录簿等相关记录正确完善齐全，船长如期检查并签字。

2. 机舱

i. 主，辅机如期保养，运转正常，舵机测试满足SOLAS要求，尾轴密封无渗漏。

ii. 空调，冷藏机，锅炉，造水机，分油机，空压机如期保养并记录，运转正常。

iii. OWS，OCM，焚烧炉，Sewage Treatment Plant工作正常，测试结果符合Marpol并如实记录。

iv. 机舱整体清洁明亮，无油污水，机器无渗漏，机器处所无易燃垃圾或堆放杂物，各种安全指示标记及逃生标志标准确清晰。

v. 消防泵及应急消防泵工作正常，测试记录完好，管系无锈蚀漏水，标志明确清晰。

vi. 各关键设备有工作语言的操作说明，并张贴于显而易见处。

vii. 车床间，工具物料间，备件间，集控室，电器焊间等处干净整洁。

viii. 应急发电机测试工作正常，满足SOLAS要求。

ix. 机舱日志，油类记录簿如实记录无误，无涂抹类修改。

3. 甲板及生活区外围

i. Bridge Letter，Muster List，US Emergency Reporting Placard，COPT Zone SMFF紧急联系卡，公司Emergency Contract List，CBA，DOC， MLC Declaration of MLC Compliance Part I&II， MLC 2.5.2，MLC 4.2，OnboardComplaint Procedures, Company Drug and Alcohol Policy，FireControl Plan, FFA Control Plan, Damage Control, Towing Plan, Garbage Poster等各种Placards更新到最新并按照相关要求分别张贴于驾驶台，集控室，办公室，Fore Bosun Store，生活区走道等各处位置。其中 SecurityPolicy应仅张贴与船员房间而不得出现在其他公共场所。

ii. 甲板干净，无杂物无过往残货，尤其不能有生物类残货；甲板无露天无盖可积攒雨水的空桶；救生艇，伐完好，救生艇内物品齐全无过期，操作说明清晰，救生救生设备布置符合Fire Control Plan及FFA Plan要求。

iii. Bosun Store 的Dewatering System运转正常并经测试能于驾驶台启动；如大舱配备Water Ingress System，自首至尾测试确认正常工作。

iv. Isolating Valves保持常开状态，机器处所WaterMist出口阀保持常开状态。

v. 油漆间堆放整齐，MSDS齐全，测试喷淋系统。

vi. 自首至尾检查货舱的Cleats无严重锈蚀无变形弯曲状态良好。如条件允许检查所有大舱，通风门，压载舱Manhole，以及所有水密门的Rubber Packing皆完好无损，胶皮无遗漏无油漆覆盖，密封完好无渗漏。

vii. 锚机及搅缆机刹车完好，缆绳无磨损，所有导向轮活络转动自如，所有危险标识清楚清晰。

viii. 左右舷梯，Combinationladders钢丝完好，钢丝更换时间标志清晰。

ix. 垃圾站设置在垃圾管理计划指定位置，分类颜色无误，分类存放符合要求，所有垃圾桶皆有完整桶盖并盖牢。垃圾站附近Garbage Poster清晰明显易见。

4. 生活区及医生房

i. 生活区及船员个人房间干紧整洁，厨房，餐厅整洁明亮无异味，冰箱内洁净且无存放变质食品，无未经保鲜膜遮盖已开封食品，厨房干货间摆放整齐洁净，无过期食品，无飞虫。

ii. 鱼肉冻库温度合适，所有监控表工作正常，货物摆放整齐，鱼肉分类存放，蔬菜库食品充足，无腐烂食品，无直接堆放地面。

iii. 测试冰库内报警系统。

iv. 医生房里打理整洁，药品分类存放，药品名称清晰无误，过期药品及时清理并有交岸回收记录。

v. Medical Chest证书张贴于医生房，Medical Log如实记录无误。

vi. 测试医生房内警报，检查氧气呼吸器外观状态及年度检验报告/证书。

vii. 所有麻醉品类药品需存放于船长房间并保持更新清单。

viii. 分别于机舱及生活区内抽查测试FireDetector。

ix. 检查存放在船员餐厅或休息间的SOLASTraining Manual是否更新并查核船员的阅读学习记录。

5. 应急设备测试及训练

USCG检查侧重于安全设备的持续有效性以及船员对应急反应的熟练度，尤其是针对消防及救生演习，USCG在检查中会根据实际情况要求船长现场进行这两个演习。因此在航行途中最好进行多次的演练，使所有船员在演习中达到训练有素，反应迅速，能够完全满足SOLAS对演习提出的具体要求。这将给USCG检查官留下深刻的影响以致最终能顺利通过检查。同时在自查的过程中，最后对船舶应急设备做抵港前测试，包括：

1. SOLAS Chapter III.Reg20: 救生艇机（启动运转3分钟）；救生艇及救助艇按要求释放并于水面操纵

2. SOLAS Chapter III.Reg14&Reg19: 救助艇能够在5分钟之内放至水面，回收时间不得超过5分钟

3. 应急发电机自动及手动。

4. SOLAS Chapter II-2Reg10. 2.1.6：应急消防泵应在收到通知后5分钟之内供水（压力须满足驾驶台及船头两条皮龙同时足量出水）。

5. GMDSS应急电源手动切换模式。

很多公司都有提出零缺陷通过检查的要求，也会对零缺陷通过给予一定的奖励。在我看来，追求零缺陷通过更像是一种口号或是一种象征，事实上，PSC检查的实际通过率受制于很多其他因素的影响。有实际在船工作经验的船员都非常清楚：零缺陷通过的船舶未必就比在PSC报告上存在着缺陷的船舶更优秀。所以我们并不需要刻意追求零缺陷，更重要的如何踏实且持续加强船舶管理和船员培训，组织调动起所有船员的积极性，发挥团队的力量，按照船舶管理体系循序渐进地对船舶设备的进行有计划的周期性的维护和保养，日积月累之下的效果将远胜临时突击之功，那么一切自然就会水到渠成，零缺陷自会如期而至。

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