市场上的机油五花八门，我们可以试着通过机油外包装上的一些数字来窥探其中的一些信息。刚好手上有一桶“加德士”品牌机油，我以它为例做讲解:

一，关于“合成技术”机油

下图是美国雪孚龙公司旗下加德士品牌推出的“超级金德乐”重型柴油机油；

“ISOSYN”技术是雪孚龙公司专有技术品牌，它指的是雪孚龙公司将矿物基础油“加氢裂化－异构脱蜡”的一种技术。按照SAE（美国汽车工程师学会）的分类标准这是典型的三类基础油。

三类基础油是采用加氢裂化的方法精炼出来的产品，相对来说杂质较少。

再加上它通过“异构脱蜡”（壳牌叫“选择脱蜡”）的方法脱蜡以后的石蜡含量大大减少（石油基产品因为含石蜡所以对于温度变化很敏感，想一想柴油冬天结蜡的情况！）其质量可以媲美合成机油。

一般大品牌机油会在此类产品外包装标识“合成技术”字样，应该说标识“合成技术”的企业还算是有点良心的。即使标识“全合成”或者“超级合成”也是合法的，（至于为什么我们后面再说！）

但是，此类基础油归根结底其实质还是矿物基础油，跟真正的全合成基础油（4类pao和5类酯）还是有些差距。但是三类基础油的特点是性价比高。在保证性能的同时价格还不太贵。所以我们才有可能几百元买到一大桶18升的“合成”机油。

二，机油粘度的故事

经常见到有人在检查机油油位的时候拿手指蘸点机油捻一捻，来检查机油粘度。这种方法到底准不准呢？

我们知道，发动机正常工作的时候温度会很高（水温一般在90摄氏度左右），对于卡车发动机来说其水温和机油温度是相对应的。

SAE（美国汽车工程师学会）认为，正常工作的发动机机油温度应该比水温略高，大概在100摄氏度左右。这是关于机油性能指标的一个很关键数值。

石油公司在设计机油性能和发动机公司在设计发动机性能的时候就要围绕这两个温度（机油温度100度和水温90度）来进行设计。

水温90度发动机工作性能最好，同样，机油温度100度也可以达到粘度最佳（100度的温度有没有谁敢手指头蘸点机油捻一捻的?）。

因为现在的发动机热管理系统不仅可以让发动机在三九天的东北可以保持在90度的水温，而且在盛夏的火炉城也可以让水温同样保持在90度左右。所以发动机机油正常运转时候的粘度与环境温度是无关的！

下图20w50这组数字里面的“50”就是指的发动机正常运转时候（100度）的粘度指标。下图中我们可以看到20w50粘度等级的机油其正常运转时候的运动粘度是（16.3-21.9），单位是厘斯（cST）。

并且这个粘度只与w后面的数值大小有关，与w前面的数值无关！那就是说，不考虑机油质量等级的话，只要w后面的数字是一样的，其润滑效果是一样的。

举例来说:对发动机来说0w40,5w40,10w40,15w40其高温正常运转时候（100度）的润滑效果是一样的。w之前的数字大小主要是为了改善低温下的启动性能。

所以，我们在选择机油粘度的时候对于w后面的数值不要根据环境温度高低而更改，需要更改的是w之前的数值。

比如，有人喜欢夏天用15w40机油，冬天用10w30机油，这是错误的！正确的粘度选择应该是夏天用15w40机油，冬天用10w40机油。或者常年使用10w40机油。

上图英文单词“MULTIGRADE”是“多级粘度机油”的意思，SAE20w50指的是这款机油的粘度等级与低温流动性能。多级机油就是指除了正常运转粘度等级“50”之外还有一个适合低温流动动的性能级别“20”，这个50是一个时间单位500秒的缩写。

众所周知，老美的度量衡与我们不一样，对于机油粘度我们一般都是采用的运动粘度或动力粘度。老美采用的则是赛氏粘度。赛氏粘度计算的是一定量的液体（60毫升）在规定温度条件下（37.8度）流过一个小孔的时间。

50机油当然是指的是500秒的时间。写作:50ssu，但是我们一般简写为50。

级别20w，这里的“w”是冬天的简写，SAE认为在美国即使是最冷的阿拉斯加州最低气温也只能达到零下二十几度。采用零下35度的标准基本上都可以涵盖民用（要我说这帮人真是地理盲，不知道有个中国东北，也不知道中国会全盘照抄他们的标准……）。

所以，0w就是指零下35度可以安全使用的机油。20w就是指可以在零下15摄氏度安全使用的机油（35-20=15）但是，我们在实际使用中一般都是根据“倾点”温度在选择机油，一般倾点温度比安全使用温度要低十几度。

所谓的倾点指的是可以将机油从油桶中倒出来的最低温度。短时间使用影响不大，长时间使用的话对于发动机的磨损加速肯定是有的。因为发动机的磨损基本上都是在刚启动的时候机油没有上来之前！

三，机油质量等级CI-4

图上APICI-4是柴油机油质量等级标准，API是美国石油学会的简写。CI-4柴油机油质量标准是2002年的时候API为了适应当时美国提高废气排放标准而推出的一个机油标准。

主要是当时环保升级，越来越多的车辆配备了废气再循环系统(EGR)，装备了EGR系统的柴油机对于机油的氧化会加快，而当时美国市场上的CH,CG标准及以下的机油对于氧化物控制太差，所以必须出台新的柴油汽车发动机标准。

CI-4机油最大的改进就是提高了氧化物控制能力，可向下兼容（代替）CD级、CE级、CF-4级、CG-4及CH-4机油级别（这里的CE,CG级别标准我们国家很少采用）。

需要说明的是CI-4里面的这个“4”指的是4行程发动机，“CI”里面的“C”是指的柴机油。在2004年的时候API推出了CI级别的改进版CI-4plus。

机油的抗氧化能力主要是两方面:第一是机油控制自身的氧化速度，第二是外来氧化物的控制能力。包括烟炱（就是烟灰），漆膜，油泥的产生。治理的办法就是抗氧剂和洁净分散剂的大量使用。

所以我们看到的CI级别的机油的特点是:碱值高（钙类洁净分散剂），硫磷高（边界润滑好），硫酸盐灰分高（低成本添加剂的大量使用）。可以说CI级别的机油利用最低成本达到了最好的效果。

但是随着美国采用EGR加DPF技术的采用，CI级别机油高硫酸盐灰分的特点对于DPF是致命的。随着CJ，CK级别机油的推出，在美国CI级别机油的使用范围越来越小。在中国却恰恰相反，因为国五之前的重卡发动机极少有安装DPF系统的。

所以CI级别机油在中国大放光彩。从高端重卡长换油机型直到轻卡发动机都在大量推荐使用CI级别的机油。

四，“合成”机油何其多?

当年美孚首先生产出了四类PAO基础油的全合成机油，申请了专利，一心想雄霸全合成机油市场。可是嘉实多很聪明，利用三类基础油加氢处理技术合成了新配方的机油，也自称全合成。

因为它性能接近美孚全合成机油，而造价仅是美孚一半，利润非常大。美孚比嘉实多性能好不了多少，而利润没人家大，市场即将被瓜分。

美孚当然不甘心，就打起了官司，说嘉实多拿矿物油或半合成当全合成卖。最后嘉实多胜了，可以接着以全合成的名字卖。

在2000年之前，只有以100%PAO或酯类为基础油的润滑油，才会在包装上印上“FullSynthetic”（全合成）这个英文单词。

在1999年，美国消费者维权机构，Better BusinessBureau，裁定美孚起诉嘉实多不应在以第三类基础油制成的产品上印上“Full Synthetic”（全合成）字句的指控不成立，原因是“FullSynthetic”（全合成）在包装上是市场推广用字，而并非科学用字。

自此以后，很多润滑油制造商纷纷称他们以第三类基础油制成的产品为全合成油。这也是目前中国市场“假”全合成泛滥的原因。

看到了吧？市场上为什么会有那么多“合成”机油，这就是根源。美国人认为“全合成”是市场推广用语，而非科学技术名词……国人则将它继续发扬光大！

本文特约作者：天天向左002

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