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编者按：经过近20年的发展，我国新能源汽车产业正处于即将起势腾飞的关键节点，面临市场规模、产能结构、电池技术路线、核心芯片等多重变量的影响，未来将如何发展？就此，新华网专访了中国工程院院士、北京理工大学教授孙逢春。

2021年的春天，国内新能源汽车市场格外热闹。

科技巨头们开始以各种姿势跨界入局。1月，百度通过官微宣布正式组建一家智能汽车公司，以整车制造商的身份进军汽车行业；3月初，中兴通讯内部发文成立汽车电子产品线，定位是“被集成”；3月末，雷军在小米春季新品发布会上宣布正式进入智能电动汽车领域，计划未来10年总投资100亿美元……

原本被认为专业门槛极高的造车市场，为何不断有跨界玩家涌入？

一种观点是，这里俨然成了新的造富机器。造车新势力蔚来，从创立到纽交所上市，只用了4年，目前市值637.38亿美元；小鹏汽车用了6年；而在2000年左右的互联网风口，完成上述过程，阿里巴巴用了15年，百度用了5年……

时隔20年，新能源汽车正从互联网的手中接过“造富”风口的接力棒！

另一种观点是，移动互联网需要新的流量入口应用场景。在智能网联成为新能源汽车标配的应用场景下，科技公司均无法忽视新能源汽车这一平台级产品。除了直接下场的科技企业，那些市场爆出的组合，也印证了这一点——“长安+华为+宁德时代”“阿里+上汽”“苹果+现代”“富士康+拜腾”……

还有声音认为，无论科技圈还是汽车圈，都在拼下一个10年。在全球性减碳的背景下，一方面燃油车将面临退市，从欧洲市场看，燃油车禁售时间表快则2025年，慢则2050年。其中，挪威是2025年，德国是2030年，英国和法国均是2040年，荷兰是2050年（数据来源：前瞻产业研究院）；另一方面，以电力驱动为主的汽车行业变革已经形成了新能源应用的突破口。

那么，2021年是入场的好时机么？

如果从2001年科技部组织实施电动汽车重大专项开始算起，新能源汽车在国内的发展已经高速跑过了20年。目前，正处在一个即将起势腾飞的关键节点，机遇诱惑背后，依然面临一系列变量的挑战。

在市场规模上，国内培育出了全球最大的电动汽车生产和消费市场，过去10年中国电动汽车累计销量占世界总量的47%，但在2020年，国内的电动汽车市场渗透率开始被欧洲市场赶超。

在国际竞争力上，2019年，国内生产的电动轿车只有不到1%销往世界其他地区，出口比例明显低于美国和欧洲。这意味着中国的生产企业需要提高全球竞争力。

在电池技术上，国内电池技术在经历了从磷酸铁锂(LFP)电池向高能量密度的镍钴锰酸锂(NMC)电池过渡之后，又面临着氢燃料电池技术的挑战。

在产能结构上，已有地方政府开始发布文件拉响结构性产能过剩的警报……

面临多重变量叠加的影响，未来我国新能源汽车将如何发展？

谈产能结构性过剩——

“‘十四五’是国内新能源汽车产业调整的最佳时期”

今年3月，江苏省发改委发布《关于切实加强汽车产业投资项目监督管理和风险防控的通知》，直指其省内部分地方新能源汽车项目存在“重招引、轻监管”现象。而乘用车市场信息联席会近日发布的《2020年我国乘用车产能问题分析》报告显示，截至2020年12月31日，国内乘用车企业共122家，总产能为4153.2万辆，乘用车总体产能利用率不足50%，只有16家产能利用率处于正常状态。除此之外，还有在建产能988万辆，大部分是新能源车型。

资料图，2020年10月1日，航拍位于上海市松江区的恒大新能源汽车生产基地厂区，数栋厂房拔地而地，生产基地厂区初具规模。图片来源：视觉中国 新华网发

新华网：如何看待新能源汽车领域投资聚集、扎堆的现象？

孙逢春：国家平台上已经注册的汽车企业有846家，已经跟我们（新能源汽车国家检测与管理中心）对接验证的、有过产品的305家。需要这么多吗？当然不需要。一是，资本对新能源汽车在追捧；二是，部分地方政府对汽车企业发展给予高度期望，导致新能源汽车结构性的产能过剩。早就出现了，不是今天。

未来，国家一定会出台相应的政策，按照市场规律，通过政策导向来进行适度的规模集中，大浪淘沙。

说一个很简单的例子，原来400多家电池企业，在我们这注册。现在还剩多少家？能够有产品卖的，能够装在车上的也就几十家。经过三四年的发展，电池企业，还有电机企业都在大浪淘沙。

整车企业，我想也是这样。全世界、美国、欧洲就那么几大家，美国就三大家。我觉得中国应该也就十来家。当然，还有一些商用车，因为专用车规模比较小，可能会多一点。

“十四五”时期应该是新能源汽车领域进行结构调整、规模调整、投资调整的最佳时期。

谈产业定位——

“汽车产业的直接经济规模大约在每年10万亿元”

2010年，《国务院关于加快培育和发展战略性新兴产业的决定》提出了七大战略性新兴产业，新能源汽车位列其中。在“十四五”规划和2035年远景目标纲要中，新能源汽车仍然延续了这一定位。

2月3日，西安，工人在比亚迪焊接西安工厂汽车生产线上作业。图片来源：视觉中国 新华网发

新华网：如何理解新能源汽车战略性新兴产业的定位？

孙逢春：战略层面上去理解，就是说这个产业对于国家未来，国民经济发展、安全的发展，具有重大的战略意义。

为什么说新能源汽车是战略新兴产业？

新能源汽车是汽车产业一部分，国家汽车产业的直接经济规模大约在10万亿元每年，加上比如说维修、保养、运输等等，整个汽车交通，应该说是在几十万亿元的规模，所以它是国家制造业的第一大支柱产业，这是它的战略重要性。

此外，要从国家能源、国家能源安全的角度来定义它。出于对国家能源安全的考虑，降低对石油的依存度，所以它是战略新兴产业。

最后，我们想通过新能源汽车，完全做到技术链、产业链的自主可控。从这个角度来讲，它是国家重大的战略新兴产业。

谈海外市场复苏——

“中国新能源汽车仍然会是一家独大”

EV Sales数据显示，2020年全球新能源汽车销量约为324万辆，欧洲取代中国，成为全球新能源汽车增长的主要推动力。从全球市场占比来看，欧洲新能源汽车市场占全球市场的43.06%，中国大约占41.27%，美国占比10.12%，日本占比0.96%。

1月12日，法国巴黎街头的电动车。图片来源：视觉中国 新华网发

新华网：全球新能源汽车市场复苏，会给国内的产业链带来怎样的影响？

孙逢春：从汽车产业的角度来讲，中国市场现在仍然是一家独大。但是，我们不是汽车强国。

在新能源汽车领域，到目前为止，我们已经连续6年规模领先，而且技术我们也处在国际先进水平。应该说我们有很好的先发优势，20年前我们就开始布局新能源汽车，国家把它作为一个重要的发展方向在做。当时西方的那些国家，其实他们对技术非常了解，也非常有沉淀，但是因为传统汽车产业投资巨大，所以他们要等待投资回收之后，再发力。这样的话，我们相当于白手起家，走了一个先机。

未来，我认为中国新能源汽车仍然会是一家独大！我指的一家独大，是指产业规模、市场规模两个方面都是一家独大。当然，对于新能源汽车技术来讲，我们应该说，将来是跟国外并驾齐驱，同时在进行探索，同时在进行产业化。

谈全球性缺芯——

“我们车规级芯片的生态还没有建立起来”

自今年2月以来，美国德州断电、日本瑞萨电子工厂火灾，全球车企因芯片短缺导致的产能问题不断加剧。据不完全统计，3月份以来，已有至少10家整车企业因芯片短缺停产，包括大众、福特、通用、沃尔沃、丰田、本田、日产、三菱、现代、蔚来，停产工厂遍布亚洲、欧洲和美洲。

新华网：在汽车产业全球“缺芯”的背景下，国内市场如何突围？

孙逢春：这个问题也正好让我们反思，我们要有、要用自己的芯片，特别是高端芯片。一辆智能汽车，芯片可能有几百个，其中核心芯片，比如说计算芯片、通讯芯片等等，这些高端芯片我们必须要赶上来。

汽车芯片，有一些特殊的要求：

第一，对环境要求特别高。比如说冬天零下20度，手机在外面就不好使，汽车不行，汽车必须在零下40度到120度，甚至更高，都得好用。

第二，随着智能化、自动化的发展，自动驾驶汽车或者无人驾驶汽车，它的计算要求越来越高，对芯片的要求也越来越高。

不同于手机等消费类芯片，汽车芯片作为工业级产品，需要10年、甚至20年的使用周期。

另外一点，手机为什么要用5纳米芯片，越小越好，因为手机很小，没有空间了。汽车不一样，汽车芯片可以在这方面稍微放一放。比如说32纳米可能就够了。所以我们国家是有能力来进行自主可控的。目前没有实现的原因，我认为是我们车规级芯片的生态还没有建立起来。

谈燃料电池——

“燃料电池汽车市场大规模产业化，可能是10年以后”

今年一季度，国内新能源汽车市场接连传来燃料电池方面的声音。3月，长城汽车宣布正式入局，并将于年内推出相关SUV产品；一汽红旗也申报了氢能源版本新车；大连首批氢燃料电池公交车上线通车……

2020年12月4日，观众在2020浙江国际智慧交通产业博览会上体验参观5G版燃料电池无人驾驶小巴。图片来源：视觉中国 新华网发

新华网：燃料电池汽车发展是否会迎来一波新机遇？

孙逢春：从新能源汽车来讲，这个词是咱们中国特有的。国外以前就叫电动车，只不过是电动车里面分纯电动、混合动力、燃料电池而已。我们的新能源汽车国家发展战略和每一个5年规划里，也是按照纯电动、混合动力和燃料电池去划分，我们已经做了20年的国家重点项目。

应该说我们现在新能源汽车的主力是纯电动，我个人认为未来的发展应该叫纯电驱动。所谓的纯电驱动，就是说驱动轮子走的全是电动机所产生的力。

就燃料电池来讲，我认为它有两个概念，一个是燃料电池本身，另一个是燃料电池汽车。燃料电池将来在我国能源体系里会占有非常重要的地位。但是，20年前我就说燃料电池汽车应该是15年以后的事，现在20年过去了，我现在仍然在说燃料电池汽车真正产业化，大规模产业化，而且只是在一个细分市场的产业化，还可能是10年以后。

一是技术难度大，二是它的成本太高。即使是燃料电池技术突破了，成本降低了，它也只会在一个特定的市场空间之内有优势，因为现在汽车的细分市场很多，比如说A0级、A级、B级、C级，还有皮卡、SUV等等，它只会在一定的市场空间之内生存下去。

谈智能网联——

“年轻人对新技术产品的渴望已经形成一种生态”

随着智能网联技术的进步、产品持续迭代升级，以及整车电子电气架构发展的颠覆性改变，2020年中国智能化和网联化功能在汽车产品中的普及率分别为22%和50%，市场规模达到2556亿元。

3月16日，浙江嘉兴，一辆智能网联汽车在嘉善县科技大道进行车辆紧急自动刹车测试。图片来源：视觉中国 新华网发

新华网：“智能网联”是否会成为我国汽车产业参与国际竞争的“比较优势”？

孙逢春：跟国际市场相比，我们已经有了一些优势。首先我们有先发优势，我们做了新能源汽车，这是智能网联汽车或自动驾驶汽车的一个天然载体。传统汽车机械为主，新能源汽车都是电控，特别适合智能网联。我们在自动驾驶平台上已经有了先发优势。

其次，自动驾驶需要人工智能，特别是一些算法，应用场景的算法。中国在应用场景算法，在人工智能方面，我们应该说也在国际上走在了前面。

还有一个最重要的优势，就是中国现在对自动驾驶的认识，特别是年轻人的认识，这种对新技术新产品的渴望，已经形成了一种生态。我认为，这是智能网联发展的基础。

谈自主可控——

“技术上自主，产品链也自主，但产品不一定自己造”

针对纯电动和插电式混合动力汽车，《节能与新能源汽车技术路线图(2.0版)》提出，至2035年，我国将形成自主且完整的产业链。

新华网：如何看待，15年后，我国将形成自主且完整的产业链这一目标？

孙逢春：自主可控有一个我们自己的基本定义，就是说技术上自主可控，产业上也自主可控。首先很明确，核心技术买不来。只有我们把核心技术掌握以后，才叫自主或者叫可控。掌握了核心技术，其他一些非核心技术，可以通过大家共享交换这种关系来取得。

核心关键技术不自主不行，传统汽车，我们在这个方面就吃了大亏，核心技术人家不给你，比如说发动机电控，比如说自动变速箱的电控。所以，我们当时做新能源汽车，以纯电驱动为主，绕开这条技术路线了。我们做对了，也走对了。

自主可控，还有一个原则，就是说自主核心东西我们掌握以后，技术上我们自主，产品链上我们也自主，但不一定是自己制造，或者不是全部自己制造。（文字|黄浩 视频摄制|刘厦 实习生 刘丽媛）