如果你有看最近这一两年的纯电动新车发布会的话，你大概率会在发布会上听到这么一句话：我们的某某新车，采用了极为先进的多合一电机技术，同时通过我们XX个月，XX位工程师的努力研发，我们成功地把电机的转速提升到了20000转，是现在最高转速的电机云云。

你肯定一头雾水，纯电车的电机不就是个电机么？啥叫多合一电机？为啥要搞那么高转速？这些停着就牛皮的技术，对我的用车到底有啥帮助？

今天这篇短文，就跟大家简单聊聊所谓多合一电机和高转速电机这两种东西，是怎么影响你的日常使用的。

纯电车的三电系统有哪些东西？这问题很多人都能答得上来：电机电控电池呗。没错，但其实构成一台纯电车核心部件的还有一个叫充电控制模块的东西，也就是大家时不时就能看到的IGBT芯片或者SiC芯片所属的模块。这四个东西是纯电动车的核心零部件。

除了电池外，电机、电控和充电模块其实是有大量的数据和电能传输的。而且这四个东西都有个共同的特点：它们每一个都自带大堆大堆的电线，有粗壮得像成年人手腕一样的高压线，也有密密麻麻一大摞，看着就让人头皮发麻的低压线和数据线信号线。

大家想象一下，这么一大堆线全都要布置在车底下，这几千根线怎么布置是个难题，而且因为它们安装的位置是车底，是一台车最容易受到外界外物污染或干扰的区域，这么一大堆线但凡有一两根出了问题，就会直接导致整台车功能异常，如果有些设定敏感的行车电脑，遇到问题就会直接全车断电，甚至出现过因为一条小小的信号线短路了，车机直接全车断电，结果车子在高速跑着120速度，车主硬生生靠着没助力的方向和刹车，安全地把车挪到了应急车道上，最后还发现车门无法解锁下不了车，这件事甚至还上过新闻。

还有，这么一大堆线，但凡出现短路，就很容易引发“连锁反应”，结果就是车子自燃。你还别说，很多之前的夏季自燃案例就是这么发生的。看到这里你可能要说了，能不能有一种办法能尽可能减少这些复杂的线路，好让车子变得更安全？

这就是多合一电机。这个词里的“多”，就是把电控和充电模块都整合到了电机壳子上，大家相互之间只需要用很短的线路（甚至因为距离太近，连线都不需要，直接硬链接）就能实现各种数据各种功能的交互，这就大大减少了线束的数量，换句话说，也就大大降低了各种安全风险。

所以这个多合一电机，尽管对电机本身没任何额外的影响（电机本身不会因为多合一而变得马力更大更小了），但却可以实实在在地提高安全性。是一个非常好的技术，我们也建议大家，在选购纯电新车时，可以优先考虑那些搭载了多合一电机的车型（车企都会着重宣传的）。

如果说多合一电机是能影响安全性的好东西，那这个所谓的高转速电机，就有点难以理解了。车企们着重强调的2万转电机，到底和“普通电机”有啥不一样？对我有啥影响？

首先大家要知道，为什么纯电车跑高速会如此费电。其实一个很重要的原因是，现在的纯电车都是单速变速箱，车辆的速度直接和电机转速挂钩。而所有的电机，只要是依靠定子--转子这种方式运转的，无论有刷还是无刷（那只是电刷外置还是内置的区别而已），不管是DC还是AC电机，它们都存在一种叫“高转速漏电”的状态。

所谓高转速漏电，就是说在电机转速接近它设计最高转速的80%之后，因为转子运动速度过快，定子和转子之间会出现一种大功率瞬时放电现象，有点类似于“电机内部的闪电”，这种“闪电”会极大影响转子获得更大电能，从而输出更大功率的能力。而电控检测到了电机输出下降，就会立刻给电机输送更大量的电能，电机就在这种不断的“内部放电”和大量的电能损耗中，慢慢达到自己的最高转速。

而一台车跑在140公里时速下，电机转速一般会超过9000转，而一般的电机最大转速在11000-13000转左右（最大转速对应车速为160-180公里），这已经接近电机的最高转速了，这就是导致电车跑高速费电的原因。所以高转速电机的诞生其实动机很简单：通过大幅度增加这台电机的设计最高转速，那么在给定的车速下，在相同的电机转速条件，电机实时转速就会比较不容易达到电机本身的设计最大转速，就可以规避这个“内部放电”的问题。

说人话就是，高转速电机不能让你的车动力更强，也不能让它跑得更快，零百加速也不会从9秒降到5秒。但却能让你跑高速的时候电耗更低，同样的电能跑更远一些，这就是高转速电机对于消费者来说最大的好处。

其实说白了，无论是多合一电机还是高转速电机，它们的设计本意都是为了日常驾驶的安全和经济性，和运动性之类的并无关联，因为真正的运动型纯电车，用的不是这类较小功率的高转速电机，而是直接上大功率电机或者多电机。

所以我们建议大家，如有需要选购纯电车，可重点考虑同时有这两种技术的新车。目前这两种技术，在国产品牌的普及率较高，合资品牌相对还是不那么普及。