作为局外人，说2021年对于理想汽车而言，就是在“渡劫”，渡一个“生死劫”。总感觉有点不地道，就不能盼人家一点好吗？

事实上，对理想汽车来年“九死一生”的预判，不是来自于外界，而是来自于理想汽车内部，更确切地讲，来自于CEO李想本人。

10月26日，李想在朋友圈“又双叒叕”发表“非寻常”观点：我们正在艰难的打“反围剿”的战斗，战场的惨烈和残酷程度是一般人想象不到的……

总共200字左右的一段小文，李想提纲挈领，用“四渡赤水”生动形象说明当下理想汽车“四面楚歌”的危情现状；同时，明确了理想汽车“韬光养晦”的应对之法：低调做人，高调做事，集中力量办大事。

无独有偶。

也就在5天之前的10月21日，南边广汽蔚来的廖兵，才做出“811电池起火，整车全赔”的“创世”承诺，把汽车圈一池秋水，炸出阵阵涟漪。

还真是“北有理想之李想，南有广蔚之廖兵”，这二位南北辉映，把新势力造车的“新”，演绎得入木三分。

当然，二人言论之后所收获的结果，也大致相同。廖兵自然是遭到一番口诛笔伐，李想则广受质疑。

有人说理想汽车“矫情”。

好歹，你李想也是纳斯达克敲过钟的人，福布斯《中国汽车富豪榜》排名第14位的人物。并且，理想ONE 9月交付3504辆，不仅创下历史新高，也首次实现了销量三连涨，环比8月增长29.3%。2020年1—9月，理想ONE总计交付18160辆。在新能源中大型SUV销量排名中，稳居首位，且遥遥领先第二名。

倘若，这样都算“被围剿”中，理想汽车这么有“高度”，有“情怀”的认识，让爱驰、哪吒、零跑等新势力二线阵营的伙伴们情何以堪？

也有人说理想汽车“东施效颦”。

今年7月，长城汽车有过一次以“长城还挺得过明年吗？”为题的“生死思辨”，引来业界共鸣。

之所以如此，那是有30年以上造车历史的长城汽车，为应对汽车行业百年未有之大变局，从理念、路线、产品必须转型过程中的深度思考。而理想汽车，拢共5年发展史，没有历史的窠臼，轻装上阵，只管往前冲。

在汽车市场，新势力扮演的角色是“狼”，抢夺传统造车势力既得利益的狼。这时，李想再提打“反围剿”战斗，那就不仅仅是“无病呻吟”的矫情，还有“东施效颦”的扭捏。

当然，上述说法有失偏颇之处在于，以“有罪论”去看待李想的“出位”言论，因此很容得出，这只不过是李想又在为理想汽车营销造势的一次“常规动作”而已。

所以，我们首先应该以“无罪论”去看待李想这篇小文的立意。然后，以更积极的态度去评价李想的“危机意识”，还李想一个“人无远虑，必有近忧”的正面创业明星形象。

事实上，理想汽车确有“近忧”。李想所述，也并非“无病呻吟”。

2021年，理想汽车真正的“淬火”期来了，过得了此关，理想汽车就为自己注入了“百炼成钢”的基因。

▍ 2020，自毁长城

用“自毁长城”来描述理想汽车即将结束的2020年，颇有几分贴切。

仅从“砌长城”的角度来看，2020年里，理想汽车不可谓不努力。从资本市场到产品市场，都有所斩获。

但也禁不住，一边砌，一边毁，而且是“自毁”。

从今年1月29日，一辆理想ONE与宝马3系发生双车事故，造成理想ONE右前轮断轴开始，到今年10月，理想ONE总共发生了6次断轴，这就是江湖上戏称的“理想ONE之 10月6连跪”。

据不完全统计，从2020年1月迄今，理想ONE发生了包括排放系统故障引发报警、车辆物流模式交付前没有解除，导致车辆高速路上无法加速、动力电池故障报警、仪表黑屏、刹车失灵、自燃、漏水等多次质量缺陷引发的事故。

理想ONE仅凭“没有续航里程焦虑”，一招鲜，吃遍天，生生抗住了销量压力。但品牌美誉度并没有随着销量一起提升。反观蔚来和小鹏，前者凭借优质的服务体验，后者以直追特斯拉的智能化特征，正在大肆收获用户口碑。

问题来了，特斯拉Model 3 也不是“一介良民”，问题频发之处，怎不见拉低特斯拉品牌美誉度之说？

这里面还真没有“外来的和尚会念经”一说。

稍加了解可以知道，Model 3的问题多出在与自动驾驶、智能科技有关的新技术应用范畴，而理想ONE的问题则是设计缺陷、品控不严所造成。二者谁有可能获得产品市场给予的更多的试错机会？答案其实非常明了。

资本市场和产品市场虽然是若即若离的关系，但资本最终是“诚实”的。

2020年8月26日，理想汽车的股价达到高点24.48元，10月29日的收盘价为20.62，跌幅约为16%。诚然，股价的涨跌受诸多方面的影响，但相对于蔚来同期高达35%的增幅，次新股理想汽车表现乏力，这与产品线单一，常犯“原则性错误”不无关系。

▍2021，兵临城下

9月22日消息，理想汽车联合创始人、总裁沈亚楠日前造访新晨动力，双方就CE15F发动机（1.5T）搭载理想汽车X01项目研发、工业化、质量等问题进行了交流。有理想汽车高层证实，理想汽车X01为理想汽车第二款新车，将于2022年推出。

上述消息和网传多时的“理想汽车产品线规划”完全吻合。由此可以基本明确，理想汽车继理想ONE之后的第二款新车，定位大型SUV，轴距甚至达到3100mm，同样采用增程式技术路线，预计售价在40万元左右。

我们暂不对新车进行过多的市场前景预测。但有一点可以肯定，整个2021年，理想ONE仍然是理想汽车唯一的产品依靠。

其实，2020年，理想ONE尽管成绩斐然，缺少真正意义上的对手是其重要原因。

在2020年1—9月新能源中大型SUV排名中，理想ONE虽然以绝对优势高居榜首。但实际上，这个“第一名”没有特别的含金量。

何出此言？

我们知道，不同品牌，相同车型之间的销量对比，一定需要大致相同的售价区间作为前提，否则就会失去比较的意义。譬如，哈弗H6与长安CS75PLUS之间才可以上演精彩对决。

目前，理想ONE的售价是32.8万元。排名第二的是蔚来ES8，售价区间46.8—62.4万元；排名第三的是特斯拉Model X ，售价区间77.29—87.29万元；排名第四是保时捷Cayenne ，售价区间为88.8—179.8万元。

事实上，除了理想ONE以外，TOP10之内的其余9款车售价都在50—180万之间。确实缺乏可比性。

但随着2021年的到来，这样的局面将发生根本性的改变。

自主品牌，吉利、广汽、一汽除了本身具有较深厚的PHEV研发积累之外，丰田THS技术将对上述三家车企实现加持，新能源中型及以上SUV车型将适时而出；比亚迪最新消息，全新技术平台将于2021年4月面世，性能优势和价格优势齐飞的更多产品将陆续面世，并最快于2021年上海车展亮相。

其实，肉眼可见，大概率下，搭载全新DM-I技术的比亚迪唐将成为最有市场竞争优势的插混车；当然，长城汽车首款FCEV（氢燃料电池SUV）也将完成上市，续航将达到900公里+。

外资及合资品牌，大众ID.4一定来了，特斯拉Model Y一定来了。最重要的是，从刚刚发布的“中国节能与新能源2.0版技术路线图”来看，丰田的HEV车型将和理想ONE这款REEV同样获得新政的照拂。

上述品牌旗下的全新产品，理想ONE与之比较，既没有品牌优势，也没有产品技术优势。更重要的是，之所以能够与理想ONE成为竞品，是因为其售价大致都会在20—40万之间，确实对理想ONE这根“独苗”形成了“围剿”之势。

试想，如果理想ONE撑不过2021年，销量跌破底线。等到2022年，比理想ONE定位更高，价格更贵的“理想 TWO”如期而至，不知道市场还有几分热情去迎接这个品牌势微，价格不菲的“庞然大物”。

写在最后：

在2020年并未“全身而退”的前提下，2021年的情势，足够让李想“不寒而栗”。所以，在明年8月之前（IPO之后的12个月），理想汽车专注于“技术研发、用户服务、质量提升、人才引进，且加倍投入。”或许是唯一正确的自救之法。

2019年，中国市场汽车销量为2576.9万辆，其中，新能源汽车为120.6万辆，仅仅占比4.68%。无限广阔的市场空间在等着理想汽车去开拓，当然，得先把2021年这个“生死劫”渡过去才行。