驾仕指数：80%

竞争车型：沃尔沃XC60、凯迪拉克XT5、Jeep自由光

自从将中文名更改为“发现运动版”的那刻，这款路虎的入门级车型就再次被推上了风口浪尖。而实际上，这个名字才是回归了本源——“Discovery Sport”即是它的全球统称，老款的“神行”后缀不过是对前代车型（神行者）的延续罢了，也起着承上启下之意。

统一前缀的另一好处是：揽胜、发现家族在风格上区分得更清晰——前者象征精致与豪华；后者则主打休闲和多功能。现在，就算是入门级用户也很容易找到“归属感”了。实际上奔驰也有过类似的车系（车名）整合经历。

尽管核心技术与普通品牌的同类产品相差不大，但豪华品牌却依然要肩负更多的“偶像”包袱，毕竟要顾及用户的感受和利益。因此，身为路虎入门级的发现运动版也不得不将更多精力投入到“看得见，摸得着”的层面中。

外观篇

该车的整体轮廓沿袭自前款，因为设计本就十分成熟，无需再画蛇添足。在爱家眼中，其调性比GLC的跨界风更显硬气的。曾经发现3到发现4的换代，外观上也同样采用“点缀”式的升级来完成基因延续。

外观看，除细节与部分配色有调整外，与老款相比最大的区别就在于前后灯组上——发现运动版前后灯组均采用寿命与照射效果更佳的LED光源。而LED日行灯带则做出了由外至内的渐淡效果，深邃又立体。矩形尾灯的内腔也同样采如此，辨识度与精致感较老款有明显增强。

观察发现，该车的双出排气管并未置于后杠的矩形口中，而是隐藏在内侧并向下弯曲，好处是涉水后更利于排除多余水分，设计细节上为用车场景做了最大程度的考虑。据介绍，高配版采用的20吋轮毂用料与设计都完全轻量化，单个仅重15公斤，对减低簧下质量、强化底盘的动态响应起着积极功效。

内饰篇

发现运动版的内饰依旧保留了传统“T”形布局，不过氛围、质感却有天翻地覆的蜕变，这要归功于大面积的撞色运用以及多种用料，如实木、金属、真皮、搪塑等材料的组合搭配。丰富的视觉与触感变化让其完全跳脱出过去的“塑料”氛围，最明显的是整个内门板的上半部分都覆盖了皮质（老款为搪塑）。

方向盘样式终于与品牌其他车型一致，这是老款车主普遍有意见的地方。而原本的电子换挡旋钮已被更传统的电子挡把所取代，虽说科技与新颖感有所降低，好在其握感还算称心。

内门拉手经过重新设计，强度提升，受力结构也更合理，再不必担心老爸的“麒麟臂”了——许多老款车主反映门内拉手容易拉断。

大量电气化元器件中，最显眼的当属12.3英寸液晶组合仪表，不过其清晰度与流畅度与奥迪与奔驰同类产品仍有一定的差距，这点从字体和指针的运动轨迹能够看出——在精致感上还有提升空间。而纵使内饰走向全面“数字”化，但常用功能如空调与驾驶模式调节仍保留了传统的物理触发，以方便盲操作。需要说明的是，在有限的面板中会尽可能的减少实体按键来保证整体美观，因此，从空调功能切换驾驶模式是需要单独激活的，好在这类操作也能很快习惯。

至于某些特殊功能的操作，如越野时需用到的涉水深度查看、前置摄像头等则隐藏在10.2英寸中控屏的系统界面下，有一定的操作流程——进入非铺装路面前，多花点时间做准备工作是合理和必要的。

该车配备的前置摄像头可同时投射多个方向角度，包括左右车轮与正前下方，范围为8.5X15米。并且还能单独放大显示，便于在不同用车场景详细掌握周遭环境。

其余辅助设备，发现运动版还配备了全彩HUD抬头显示以及流媒体后视镜。HUD在常规的导航、时速、交通标示以外还能显示歌词这类的媒体信息，噱头很足了。流媒体后视镜摄像头隐藏于车顶的“鲨鱼鳍”内，避免了泥水侵扰，不过有个问题是显示屏无法改变焦距，视线频繁的远近切换会导致眼睛酸胀，所以常规环境下尽可能切换光学后视镜，能减少不适感。

此外，该车配备的防水手环能取代部分钥匙功能（主要为解锁），以方便户外活动。同时手环还具有优先权——钥匙置于车内也无法启动车辆，而其解锁点就位于后挡风玻璃的白色小环上。

官方宣称座椅根据国内消费者的需求作了针对性优化——填充物更厚实，乘坐舒适度更好。不过实际体验后我个人觉得座椅面尤其是侧翼仍然偏硬，舒适性与日系“大沙发”相比有一定的差距，同时包裹性上也谈不上出彩，好在座椅面对身体的贴合度还不错。

小编身高1.79米，在将前排座椅调整至合适位置后，后排的膝部空间能有一拳半，对这台轴距不到2800mm的车来说还算优化得不错了。之前有人反映发现运动版后排座椅坐垫长度偏短腿部支撑稍显不足，其实这要因人而异，像我这类五短身材就没有抱怨的资格，况且后排座椅较为平整，而中央地板的凸起高度也能接受，三人乘坐时舒适度也不会过于折扣。

动态篇

除引擎换装了“英杰力”（Ingenium）系列外，发现运动版更大的变化则是出自于新的PTA前横置平台，与现款极光相同。对于“Sport”后缀，完全可理解成“休闲”或“更轻松的驾控氛围”，而非传统意义上的“激烈驾驶”。

路虎之所以替换平台，主要是顺应大环境——PTA平台宽泛的拓展空间能承载轻混或PHEV形式。引擎舱为轻混系统预留了空间，而PHEV的电池组则置于后备箱下方。但目前国内仅引入了48V轻混版，当时速在17km/h或2挡范围内电机便会投入工作。急加速时，48V电机也能为引擎提供一定的额外功率。

PTA平台在保证车身刚性的基础上大量运用铝制部件，比如悬架系统（含塔顶、摆臂）、防撞梁、引擎盖、尾门等。此外，为进一步平衡配重、强化驾控质感，工程团队还优化了前后悬架结构，甚至前后副车架与引擎的承载点也做了调整。观察发现，该车的后制动盘已改为散热效果更好的通风盘（之前发现神行后制动盘为实心盘）。凭以上几点，该车就已经值得起“换代”定义了。

尽管多数言论都将它的四驱系统定义为“全时四驱”，但实际上将其看作“适时四驱”或许更恰当——高速巡航时，四驱系统会切断后轮的传动链接，从而以纯前驱行驶，官方称能减少了75％的阻力，对优化能耗是不言而喻的。若突遇湿滑路面，后轴也能在400毫秒内恢复动力传递。而在特殊的地形模式下（越野需要）车辆则完全以四驱来工作，以保证足够的抓地力。其实，市面上并不止发现运动版具备该功能，Jeep的部分前横置平台车型同样能完全切断后轴链接——未来这必然成为四驱车型的趋势所在（包括燃油与新能源）。

该车设有七种驾驶模式，包括动态模式、ECO模式、舒适模式、Auto模式、雪地模式、泥地模式、沙地模式，每个模式下四驱与辅助系统的工作逻辑都大有不同。

舒适模式下，方向盘力度相对柔和轻盈，适合中低速的行车环境，这或许是日常用车中涉及最多的模式。切换动态模式后，方向盘力感明显加重，尤其在转向中，力矩的逐变非常显著——转角越大，回馈力就越沉。虽然在动态模式下车辆的直线稳定感更高，也增强了驾控信心，不过长时间在山道行驶仍会有些“绑手”——偏沉的力度更耗费臂力。

在超两吨的整备质量下，这台高功率版2.0T引擎（249PS）也谈不上十分强劲了，不过令人欣慰的是，它与变速器的配合衔接已有了质的飞跃——动态模式下降挡积极性颇高，即便D挡无法显示确切挡位，但仍能感知到降挡过程与随之涌出的动力。同时，变速器还能准确判断出驾驶者的需求与意图，例如超车过程中绝不会因油门稍有松缓就立即升挡，可以说具备了不错的动力维持性，至少老款上广为诟病的“拖挡”现象已不复存在了。

关于底盘，我感受是：发现运动版对路面环境的把控与反馈比老款更为细腻、清晰。在连续的弯道中，车身的甩摆晃动也好于预期，只要速度控制合理始终都能维持平稳的姿态，说明悬架系统的支撑足够到位，这方面比部分美系或日系的同级车型做得更好。

大部分情况下，我们都能仰仗ATPC全地形进程控制系统来攻略非铺装路面——设定好时速后即可松开油门与刹车踏板（只用控制方向），系统会根据当前情况来协调车辆状态（四驱、动力、电子辅助系统）。值得一提的是，ATPC系统比许多有越野经验的人把控得更顺畅，比如在大陡坡上，我就因油门力度控制不当而陷于了进退两难的境地——动力过大会导致车轮打滑，过小则牵引力不足。同一地段，ATPC系统的行进姿态明显更“老练”。而类似系统在丰田与Jeep的产品上也有装备。

通过交叉轴时，对角车轮完全处于悬空状态，很显然该车的四驱无需置疑——它总能及时制动空转车轮，并将动力传送到到有附着力的车轮，该过程比我预想的更迅速。另外，在这次试驾活动中官方刻意演示了在交叉轴状态时，乘舱门与后备箱门都能顺利开合，以此证明车身在大扭曲中仍能维持足够刚性。

现场看，该车通过较浅水面并无难度，毕竟其最大涉水深度能达到600mm，打开机盖能观察到进气口采用完全向上垂直的设计，尽可能抬升涉水高度。

另外我们还可看到轮眉上方用来衡量涉水程度的“平面线”——只要不超过该线，就基本不必担心。当然，涉水后轮胎附着力的下降才是更需要注意的地方。

接下来的项目是面对接近角与通过角的挑战，观察发现，底盘与地面间已无太大余量，可见212mm的离地间隙也并不宽裕，当然在现实中发现运动版的用户群基本也不会参与到极端的路况驾驶中。

总体来说，发现运动版的四驱系统发挥出了正常水准，在驾驶过程我几乎察觉不到车轮的打滑迹象，就算因抓地力不足而发生轻微侧滑，只要不胡乱操作，基本很容易修正并回归正确的轨迹上。

总结：

如果说发现神行是品牌向电子和精致化过渡的尝试性作品，那么，其继任者发现运动版则是这项企划的最终成果——更细腻的质感与更丰富的电子系统终于让用户体验到了产品力与品牌力的双倍快乐。拿路虎自己的话说便是“以改款价格买到了一台近似换代的产品”。仔细一想，此话倒不算夸大——抛开已改头换面的内饰不谈，PTA架构与新引擎的导入真正为这款车注入了新生机。

其实，相比GLC、Q5、X3这类纵置平台的对手来说，发现运动版要想赢得行驶质感上的优势并不容易，尤其以铺装路面为主，纵置平台依然有着更均衡、稳定的驾控表现。好在，30万元级区间中，横置伙伴也不在少数——面对XC60、XT5，包括30万级的合资普通品牌时，发现运动版有了更多释放优势的可能——轻量化设计、完善的电子辅助系统以及良好的通过性。

文、图｜托米