文 观察者网专栏作者 张仲麟

民航工作者，民航业评论员

2019年对世界民航史来说注定是黑暗的一年。在埃塞俄比亚航空遭遇737MAX第二次坠机之后，整个世界民航业陷入了波音危机之中。而在2019年即将结束的12月27日，又有一起机毁人亡的空难发生，机上有100人，共有15人死亡60人受伤。

哈萨克斯坦贝克航空空难现场

对哈萨克斯坦贝克航空来说， 12月27日发生在哈萨克斯坦阿拉木图机场的这场空难无疑让他们“一年白干”。作为哈萨克斯坦的廉价航空，其安全记录一直颇为堪忧，曾经因为安全性太差而被欧盟下达7年禁令直到2016年才解除。

而失事的飞机福克100是一款并不常见的喷气支线客机，该飞机产自荷兰福克公司，该机型早在1997年就停产，而失事飞机机龄为23年。虽说23年机龄已经算很老了，但比起达美航空那些三十几年机龄的麦道客机而言，23年机龄的福克100已经是“正值壮年”。然而达美航空有着成熟且实力强劲的维护团队使麦道老爷机们处于较好的状态，而哈萨克斯坦的贝克航空显然没有达美航空这等技术实力。加上福克100是已经停产22年的机型，其配件显然无法如目前主流机型（波音737、空客A320等）一样能充分保障。

目前哈萨克斯坦官方已经将境内福克100全部停飞，并且让贝克航空的运行指挥中心停止运作，这代表着贝克航空事实上被禁飞。同时官方声明称事故原因可能是飞行员操作失误或者技术原因，笔者结合现场情况与数据对此进行分析。

空难分析与回顾

首先来看看阿拉木图机场的天气情况。从气象报来看事发时气温零下12度，风向100度风速4节，能见度1000米有雾。这个天气虽然算不上能见度很好，但是勉强符合飞机起降的要求。而从气象报中我关注到了一点：零下12度，有雾。以笔者多年的保障经验来说，在这种气象条件下飞机起飞之前是要进行除冰防冰作业的，去除飞机表面的结冰——考虑到当时有雾，机身表面有冰是很有可能的——并喷上防冻液，防止飞机飞行过程中发生结冰现象。

对飞机来说结冰是非常可怕的一件事。由于飞机是靠机翼的气动外形提供升力，而飞机机翼结冰之后会改变机翼的气动外形进而导致无法获得足够的升力。除了破坏气动外形之外，飞机上操纵面的结冰还会影响飞行品质——简单点说会让飞机操纵困难。同时对飞机的发动机来说结冰也是一个严重威胁。暂且不说结冰增加了厚度使得发动机进气道变窄影响飞机发动机进气效率，飞机起飞时如果没有进行除冰，发动机进气道上缘的结冰在起飞的震动中脱落被吸入发动机，那就会导致发动机受损甚至熄火。那么什么情况下容易发生结冰呢？首先得温度低于冰点，其次空气中水分高，而穿越云层时也很容易发生结冰现象。

结冰的机翼

在简单介绍了飞机结冰的情况之后，我们再来回顾下这场空难。贝克航空的福特100在起飞之后根据幸存者描述“飞机先是向左倾斜，再向右倾斜，之后开始摇晃，同时也在试图拉升高度”。从幸存者描述中可以看出在飞机坠毁之前已经操控不稳，并且飞机有失速迹象。根据哈萨克斯坦官方宣布的消息，飞机坠毁之前有两次机尾擦地。除非是在抬轮时迎角过高，不然飞机发生机尾擦地时大概率是由于升力不足失速所导致的。

而失事飞机的ADS-B数据，也可以证实飞机在坠毁前出现了失速。从ADS-B数据中可以看出飞机在起飞中最大速度达到了155节，这个速度是客机常见的离地速度（V2）。而达到了离地速度拉起之后，飞机空速骤然下降，在记录中断之前速度仅剩下76节，飞机必然处于失速状态之中（除非这是活塞双翼飞机）。

失事飞机的飞行数据

前文已经介绍了飞机结冰的危害性以及可能产生结冰的条件。而结合这些回头看这起空难，就很容易得出初步的结论了。首先事发机场温度只有零下12度（低于冰点），其次事发时正有大雾，能见度1000米且有雾（空气中湿度大），而且执行早上七点多的航班肯定是停场（指飞机在机场停放一晚上，第二天一早再执行航班飞走）。那么飞机结冰几乎就是板上钉钉的事了。

无独有偶，在1993年3月5日，马其顿航空301航班就发生了一起与哈萨克斯坦空难几乎一模一样的空难，而且机型都是福克100。马其顿航空301航班从北马其顿起飞后才两秒，飞机就发生剧烈震动，爬升到50英尺（约17米）空速约170节后飞机开始剧烈左右摇摆，同时飞机开始下沉随后坠毁，机身断成三截，共有83人遇难14人受伤。最终调查结论认为机组缺乏对结冰的防范意识。飞机停场过夜后机组起飞前并没有检查飞机是否有结冰现象（要求需要用手摸机翼前缘，然而机组个子不够高摸不着）。

而去检查飞机情况的随机机务对机组表示外面的雪无足轻重，无需进行除冰，机组相信这名资深随机机务的话就没有进行除冰。然而天气资料显示，在当时的气候条件下飞机必须得进行除冰。而由于没有除冰使得飞机上的结冰破坏了飞机的气动结构最终导致刚刚起飞后就坠毁。这场26年前的空难中种种细节与哈萨克斯坦同机型的空难是惊人的一致。

马其顿航空301航班空难

关于除冰那些事

需要注意的是，对于飞机除冰一般都是机长或者航空公司提出要除冰才进行除冰。笔者在多年的工作中多次经历过极寒天气导致飞机除冰的情况，飞机如若要进行除冰得由专门的特种车辆除冰车在远机位进行除冰，而且一次除冰也是价格不菲。记得有一年大规模寒潮来袭，而笔者所在机场位于南方，除冰车配备数量没有北方机场那么多，导致僧多粥少出港航班都得排队等除冰，于是在除冰这事上笔者遇到过很多有趣的事。

依然是那个寒潮来袭的日子，正逢出港晚高峰，某北方航空多班航班需要出港。有一班航班飞行员在机坪上看了一圈飞机的情况，再看了眼航线上的气象，大手一挥：不除冰了，我们走！于是飞机推出滑上跑道起飞。而同样时间段该北方航空公司另一架航班的机长就比较谨慎了，选择排队除冰。于是当不除冰的航班安全抵达目的地时，另一班航班的机长还在排队等除冰。

当然除冰又是要出动除冰车，又是要喷除冰液的，除冰自然也是要收费的。如果有保障协议那还好说，直接走账。如果一些航空公司在当地没保障协议……于是笔者就见识了航空公司的代办直接拿着几捆现金放在桌上要求给他们除冰的场面了。除冰液价格从三十元一升到八十元一升不等，给一架飞机除冰的价格也视保障协议与机型的不同而不同，但通常来说737/320这样的飞机除冰一次约一万多，如果大型宽体机就更贵了。

除冰中的飞机

贝克航空的安全记录并不好，该航空公司以无视安全条例而出名，还被欧盟下达了7年的禁令，而且该航空公司是一个廉价航空公司。与国内虽然廉价（有时候也并不廉价）但依然非常注重安全的廉航不同，国外尤其第三世界国家的廉价航空往往管理混乱，漠视安全，能省就省。那么既然飞机除冰是可选项，除冰又花费不菲，如果机组或者贝克航空认为不需要除冰，那自然可以省下一笔除冰开支了，但是这值得么？

无数的经验教训表明对于航空安全是丝毫马虎不得，然而总有人忽视这些由鲜血凝成的教训，对规章制度忽视，对安全偷工减料，又成为新的血的教训。秦人不暇自哀而后人哀之，后人哀之而不鉴之，亦使后人而复哀后人也。最后借用《中国机长》里的一句话：敬畏生命，敬畏规则，敬畏指责。

愿2020年飞行能更安全。

- 完 -