市郊铁路“副中心S1线”即将“地铁化运营”和“公交化运营”，在2022年可能马上就会顺利实现。

2022年4月8日，根据北京市的官方消息透露“2022年将推动城市副中心线公交化运营”。

那么，什么是“公交化运营”？

根据2022年4月7日北京市公布的《市域（郊）轨道交通设计规范》，所谓的“市郊铁路公交化运营”，最核心的就是“通勤市郊铁路要求6至15分钟一趟车”，“完成一小时交通圈”。

也就是说“早晚高峰6分钟开一趟车”，“平时15分钟一趟车”。

北京首个“公交化运营”的市郊铁路线路，就是“北京城市副中心S1号线”，这意味着“城市副中心线S1号线”将正式蜕变成为“一条地铁线路”。

这个变化是非常巨大的，它将拉动多个板块的“迅速崛起”。

因为目前的“副中心S1号线”虽然在2017年就已经开通运营，但根本“达不到通勤的效果”，因为这条线目前一天只有“6趟车”，而且站点“非常少”，上班族很难当成“地铁来用”。

由此可见，一天仅有“6趟车”的副中心线，特别的“鸡肋”，根本无法承担应有的“通勤价值”，也没有给市场“留下印象”。

甚至很多人根本就不知道还有“副中心线”，更不知道这条线甚至“已经开通了5年之久”。

2022年以后，“副中心线”将全面提升：增加“房山长阳站”，“石景山衙门口站”，同时实现“6-15分钟一趟车”，时速将达到“200公里/小时”。

“副中心线”实现地铁化运营后，仅需要7元，花费40分钟就可以从房山的长阳和良乡直达国贸CBD的“北京东站”，然后直接换乘28号线。

全程一个小时，房山的“国贸上班族”就可以顺利实现通勤。

这对于房山的房价绝对是一个“超级利好”。

但是“城市副中心S1号线”从后期发展上看，绝不仅仅止步于“房山区”和“通州区”，而是逐渐向“北三县地区”和“涿州地区”延伸。

根据“北京市“十四五”时期重大基础设施发展规划”的表述，将逐步推动市郊铁路城市副中心S1线向重点环京地区延伸。

这些重点环京地区主要就是“向南的涿州”和“向东的北三县”。

很多人可能会产生巨大的疑问“这玩意能实现吗”？

其实副中心S1号线的延伸线路早就已经建成了，只需要提升就可以使用，根本不需要“新建铁路”。

比如副中心线从“通州”向“三河”延伸，只需要利用现有的京哈铁路就可以完成，根本不需要新建铁路。

再比如副中心线从“通州”向“香河”延伸，只需要利用“京唐城际”铁路就可以实现，更不需要新修铁路。

所以2022年9月份即将通车的“京唐城际”铁路，它不仅仅是“高铁”，同时也是“市郊铁路”，这就是所谓的“一线双用”。

一条轨道，同时完成“高铁和通勤的双重功能”，同时还可以“换乘”，这就是北京一直都要做的“四网联通”。

在很多人的印象里，一直都以为“高铁就是高铁”，“市郊铁路就是市郊铁路”，其实这两个玩意是可以“混合使用”的。

甚至在不久的未来，“高铁轨道上”同样可以跑“轻轨车”，通勤价值大大提升，修铁路的速度也得到了快速提升。

否则每条线路都是“地下铁”，不仅成本昂贵，同时修建周期非常漫长，比如平谷线，从动工到开通，至少需要5-6年，黄花菜都凉了。

北京未来大规模使用“市郊铁路”来完成通勤，是一个必然的趋势，昂贵且修建周期漫长的地铁将逐渐“减少”，并最终“消失”。

比如日本的“东京都市圈”，轨道交通70%都是依靠“市郊铁路”来完成，而不是依靠“地铁”，相比之下北京的轨道交通实在是“太寒酸了”。

市郊铁路“公交化”，市郊铁路“地铁化”是北京走向全球城市的重要标志，只是这个进程实在“太缓慢了”。

综上所述，我们认为“副中心线”将会成为北京第一条“市郊铁路公交化和地铁化”的试点线路。

这条线路一旦运营成功，将会极大的拉动房山地区的“通勤价值”，相当于房山地区“新增了一条地铁线路”。

这对于房山的房价，将会有很大的拉动。

而在未来，这条线路将依靠现有的铁路可能向“涿州”和“北三县地区”延伸，从而构建“1小时北京通勤圈”。

北三县地区的“燕郊”，“大厂”，“香河”，“大厂夏垫”和“三河地区”都将受益于这条线路的东延。

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