石家庄智慧公交客户端候车亭广告

离任务开始还有五分钟，如果没订单就可以休息。手机偏偏响起熟悉的“您有新订单，请注意查收”。司机只好查看系统规划的路线，正要出发，这条路线又消失了。“订单取消了！吓我一大跳。”司机又开始为休息而祈祷，但接着又来了新的订单。

这是石家庄公交9月21日起推出的高新区巡游服务。司机要每天应对几十个不同的任务：到了系统提前分配的任务时间，要立刻点击“开始任务”按钮，有乘客则开始行程，无乘客则任务取消。

司机端界面，从左至右依次为首页、今日任务、行程记录和详情。

城市另一端的高铁站，一位乘客体验了同步推出的高铁巡游。虽然感到方便，但乘客也忧心：“司机又辛苦，还拉不上人，只是做了个面子。还得投入很多人力做宣传，宣传半天，就这么一个效果。过段时间，可能这趟车也取消了。”

司乘双方以上的处境与感受，是此次石家庄推出巡游公交后的冰山一角。在坚持公益性的基础上，城市公共交通需要更细致考量，才能有可持续的市场化运作。

新开了两种巡游公交

石家庄智慧公交APP/小程序2023年9月21日正式上线。相比之前的小程序，主要功能拓展在于巡游公交——“提供实时线上拼单的公交系统”。其实质是需求响应式公共交通（Demand-responsive transport）即没有固定运行线路、根据出行请求在特定地点停站上下客的公交模式，介于传统固定线路公交与出租车之间，通过共乘撮合，平衡经济性和灵活性。

如前所述，石家庄分别在高新区和高铁开通了巡游服务，分别面向生活区和交通枢纽。

高新区巡游服务范围：图中绿色框为原区域，红色框为新增区域，蓝色圆点为地铁站

高新区巡游，旨在解决常规公交可达性较低区域内的出行难问题。每日6：30至19：30运营，9月21日开通时服务区域面积为17平方公里，10月10日扩展至30平方公里，覆盖了住宅区与工业区的过渡地带，其间商业办公区域较少且零散。

使用高新区巡游系统，要先选择上下车地点、出行时间和乘车人数，再等待行程预约成功并支付订单，最后上车时点击“验票”向司机展示订单信息——实践中简化成报手机尾号供身份核对。

巡游区域内一处公交站牌。定制专线每天有1-3个班次，只搭载事先购票预约的特定乘客。

石家庄人说的“高新区”，即“石家庄国家高新技术产业开发区”，为1991年3月设立的首批国家级高新区。此次开通的巡游服务，处于基础设施建设较好、人口密度较高的西北片区。这里原有的公共交通系统，由较稀疏的常规公共汽车线网、定点发车的定制公交和两条地铁线构成，尚可满足居民进出市中心的需求。但该区域内部，常规公共汽车线网可达性低，定制公交线路的服务对象不够多，出行需求日益无法满足。巡游公交由此催生。

高铁巡游东广场服务范围

高铁巡游西广场服务范围

而高铁巡游旨在解决高峰期乘客出站难问题，每日7时至24时运营，以高铁站为固定起点，二环内四区为服务范围，以石家庄站东、西广场的两个上车点，分别输送铁路线以东、以西的乘客；下车点不固定，只要公共汽车能通行的路段，司机可应乘客需要视情况停车下客。车次经过两次调整，发车间隔自开设后至中秋前为15分钟，双节期间为10分钟，国庆后为30分钟。其系统的用户操作与高新区巡游类似。

石家庄站东广场高铁巡游乘车通道，位于广场最里侧。

高铁巡游代替的是火车站至二环内四区的巡游网约公交。当时，每周五、周日16：30至24：00，以二环内四区为板块，同区域内每部车达到15人即可发车，票价8元，先近后远将乘客送达小区门口或指定地点。

石家庄站内乘客出行方式的选择相当丰富——包括但不限于常规固定线路公交车、地铁、出租车、网约车。其公交预案也包含接驳火车站的公交线路，依据高铁或动车到达时间，安排车辆及班次，确保客流快速疏散。

需求响应式公交在哪儿适用

石家庄站东广场。中秋国庆假期，东、西广场均配有8辆负责高铁巡游的公共汽车。

需求响应式公交的特点是不总按特定时间表或路线运行。其应用最广泛的场景，是客运量低、常规公交经济上不可行的地区，理论上可解决这类区域内的出行难题。

但石家庄站出站区域并非这类场景。也即，当下高铁巡游设在通常客运量大、常规公交通达性高的区域，还提供7时至24时覆盖、有人即发车、路线不固定的服务——这似乎更接近私家拼车。

至于高新区巡游，是符合需求响应式公交适用条件的典型。但也需与司乘双方达成共识，提供好基础设施。

我9月28日首次体验高新区巡游，就无法确定上车站点具体位置——凭地图指示无法判断在马路哪一侧。直到手机提示司机到达，我才意识到，马路对面的车不会掉头过来，只得跑到路口，等到红灯结束穿过马路。但车辆已起步离开，小程序提示行程结束并退款——司机操作端有等待90秒后“乘客迟到”按钮。之后确认站点，我又先后两次下单，相比系统显示的预计时间，这两辆车均晚到五分钟以上，我分别等了25分钟和17分钟。

乘客和公交彼此依存。站点设置和车辆安排等方面的缺漏，对乘客是实在的学习成本，最终反馈为公交的受欢迎程度。乘客对巡游公交的评价呈两极分化，受初体验影响很大——光是找站点和过马路上车，就消磨了不少人的耐性。不乏司机停车招呼乘客横穿车道的情况，安全风险不言而喻。

出现上述问题，原因主要有两方面：

其一，对乘客缺少清晰指引。比如，未告知乘客究竟在哪上车。我接连七天乘坐高新区巡游，总结出一套上车点规律：站点分三类，一是公交车站或地铁站，就直接在系统设定的地铁口或公交站上车；二是公司单位，要在公司单位门口上车，而不是去附近公交站牌；三是小区，要分情况，若小区对面有公交站牌，且同侧没有站牌，就要去公交站牌等车，相反则在小区门口。

其实，只要在上车点做出明确标识，或将明确规则公之于众，能减少很多不必要的麻烦。

其二，公交公司似乎没有与车长做好协调。司机会把车停在马路对面，招呼乘客横穿车道过去。这是为了效率。若行程是继续直行，那么让乘客过马路走十几米，好过让公交车绕一圈；但对于较窄道路，转弯半径过大会限制司机的选项；另外，迫于系统排班时间，司机有时不得不选更冒险的方式。这类不得已，是否得到了公司默许呢？

综上，提供服务的公交公司，应该先与司乘达成共识。以此为基础，才能去讨论需求响应式公交本身的系统逻辑。

石家庄巡游公交的两款车型。福田牌（左车）需六车道才能实现一把掉头，中车牌（右车）则要五车道。需求响应式公交通常是小型公共汽车，便于在更窄的街道提供门到门服务。

巡游公交的运营区域。高新区南北走向的道路宽度有两种：较宽的多为4-6车道；较窄的多为2-3车道。东西走向的道路宽度有三种：较宽的多为6-8车道；较窄的多为2-3车道；另有一条学苑路，为4车道。

另外，巡游公交目前只能在手机APP、小程序上预约，排斥了不用智能手机的人。而哪怕意在吸引青壮年人才的高新区，实际也处于老龄化社会。七普数据显示，高新区60岁及以上人口占比为10.82%，65岁及以上人口占比为7.19%。由此，至少应试试提供电话预约。

高新区巡游：困在系统里

一般而言，基于特定算法的系统，需求响应式公交勾连起乘客、司机和后台调度三端：订单经由后台算法分配（可能有人工干预）给不同司机，司机根据系统拟定的路线接送乘客。

需求响应式公交需要完成多订单、多车辆在不同时空下的最优分配。其简化版是运筹学和图论的经典题目：旅行推销员问题。

而既有系统在单笔订单、单次行程（任务）、车辆安排和司机排班等方面的问题较明显。

不论实时还是预约，对单笔订单都要撮合共乘。逻辑上，订单分配主要由算法决定，后台调度员可以调整。仅凭乘车感受，难以想象其具体算法，但可发现一些漏洞：乘客有时莫名分到比预约用车时间早得多的行程，只能人工再次调配；即便预约订单被分到时间相近的任务，司机到站时间也可能与乘客预约不完全匹配；实时订单分配不完善，多名司机都曾在任务进行中被分到位置极远且不顺路的订单。

系统里滑稽但常见的导航路径：先左/右转再掉头。

这也是单次行程（任务）设计问题。除了司机广泛吐槽的“S型”“闪电型”“五朵金花”等路线设计不尽合理，我还遇到接送顺序问题，明明先经过一乘客的上车点，导航却指挥把稍远位置的乘客放下，再掉头回来。

司机端的导航规划停留在小轿车模式，不时传来“请不要驶入公交车道”“红绿灯处有公交车专用道拍照”的声音，显得滑稽。导航信息更新也不及时。明明路已修好，却响起前方占道施工的提示。司机端界面也不够清晰。譬如，乘客上下车图标一样，司机不便查看，难以提前判断，避免不合理的路线和安排。

高新区巡游一处首发站，发车前司机应在此等候。有时公交车数量过多，会收到交警的挪车指示

10月10日高新区巡游公交运营范围调整后，多名司机及工作人员表示，公交车将由18辆增加到30辆。截至10月15日，这一改动还未实施。但关键还不是数量，而是如何合理安排。

运营范围扩大前，以我所见，司机端每天都有几个任务因没订单而取消。而顺利进行的任务，单个行程平均只有两三个订单。对核载19人的公交车，是否过于浪费？也许要合理安排不同时段的车数，让投入更有效率。

午饭是公交公司送。多名司机在任务间隙开车到指定地领午饭。

车辆数量直接关系司机排班。国庆假期结束前，公交公司给出的排班，是做三休一。巡游公交运营时间是6：30至19：30。算上在家、公司和工作地之间往返，司机每天工作至少14小时。尽管任务间隙和任务取消后的更长空闲时间可以休息，但地点只能是公交车附近。相比固定线路的双班轮换、每月8-10天公休，巡游司机工作的时间和强度几乎翻倍。不止一位司机提到疲劳驾驶问题。

也许这是临时排班。但合理安排人员在驾驶间隙休息刻不容缓。或可增加替补司机，实行“人停车不停”，还能消化固定线路整合后的富余人力。

巡游区域没有提供休息场所。司机只能各显神通。由于蚊虫和噪音干扰，就地休息不易

可能是并未设置最小任务间隔，司机常要“背靠背作战”，跑完上个任务立刻跑下一个。下午三四点开始的任务，司机可能要一直开到晚上巡游服务下线。跟着系统排班，不停坐在车上驾驶，司机似乎也困在平台系统里。

未来是否如一位司机所说“系统越智能，我们越累”？

系统设计以人为本，才能多方共赢。比如，参照需求响应式公交典型模式，高新区巡游可设置几条特定线路，根据需求偏离线路接送乘客，而不是现行完全随机路线。公交公司可对“大、小线”（分别对应时间间隔长和间隔短的任务）和“东、西线”（对应行程首发车站的方位）重新规划，优化相邻车次车辆首发车站安排，尽可能减少空跑。

还可在司机端增加“回退查看乘客信息”功能。我曾遇到司机在站点等两分钟后，未见乘客，点了“迟到”——这无可厚非；但开了一两百米，遇见几个要上车的路人，司机停车沟通，他们大概正是“迟到”的乘客，而司机此时无法在程序上回退确认。

高铁巡游：能否可持续运营

最初高铁站公共汽车接驳，是工作人员拿喇叭喊人，根据现场情况，达到一定人数发车；现在喇叭播报“裕华区长安区二环内，高铁巡游公交4元直达小区门口”，遵循固定时间表，有乘客就发车。

10月6日，站台上的高铁巡游公共汽车

这不免令人忧心其运营效率。10月6日，我在石家庄站东、西广场，选了15：40、16：20、18：10、19：30发车的四辆车乘坐，发现每辆车都有乘客下单，但最多不超过五人——车上有19个座位。四名司机分别提到，自己遇上乘客最多的一次，是8至14人不等，还常有一人一辆车的。而车上乘客与我说起，觉得绕路多次才会轮到自己。

司机们对高铁巡游看法不同。有人认为与时俱进，也有人觉得浪费资源，最后总说“宣传不到位”。公交公司工作人员摆放高铁巡游海报时，也请我“帮着宣传宣传”。

问题出在宣传吗？与此存在反差的是，公交公司的人员，无论车长还是海报旁的志愿者，似乎秉持不引导路人乘车的原则。“人家出租车、网约车也要生活。”

我10月6日体验高铁巡游时，发现出租车通道排起长队，而高铁巡游通道乘客寥寥，想到更适用的可能是已成历史的网约公交服务——周五和周日的16：30至24：00运行，15人发车。另外，高铁巡游的上车点限定在火车站，无法解决“空车回”问题。由于司机端系统按小汽车规划导航，公交车还会遭遇过不了限高、不能按导航指挥上高架走快速路等状况。

10月14日，固定公交线路与高铁巡游的海报并置

10月14日，我又来到石家庄站。如前所述，高铁巡游发车间隔已是30分钟，接驳车辆由8.5米改为5.9米，东、西广场各两辆。这样无疑更有效率。而一小时内，我遇到两位寻找42路的乘客，听到工作人员答“早就撤销合并了”后迅速离开，没注意到高铁巡游。由此，公交优化线路时，也要思考如何维系粘性，避免原有乘客流失。

石家庄一公交站展示的便民措施

我想，这是动态发展的过程。公交公司根据情况调整，以更好地进行服务。过程中，我们还可以持续思考“何为公交”以及“公交为何”。巡游公交历经一个月的试错积累，以优惠票价吸引乘客，未来恢复基础票价后，能否提供更可持续的服务呢？

石家庄公交集团10月14-15日开通多条免费摆渡线路，保障乐迷出行需求，累计投入车辆320部，运营近3300班次，运营里程3万公里，运送人次3.73万