DOI:10.19486/j.cnki.11-1936/tj.2022.01.002

中国人民解放军发展高质量两栖登陆作战能力具有迫切性，726A气垫登陆艇则令中国海军两栖登陆作战能力得到了质的跃升。在可预见的将来，中国人民解放军不需要全球远征，重点在第一岛链之内，第二岛链都是很遥远的目标，最现实的还是台海和南海。以台湾岛为例，台湾岛说远不远，说近不近，北部离大陆约130千米，南部约300千米。用传统的小型登陆艇直航，按照8~12节的航速，单程约需10~20小时，航渡时间太长，容易暴露作战意图，也便于对方组织防御，而且小型登陆艇的耐波性差，不适合在海上长途航渡。可直接冲滩的072登陆舰的航速也只有18~21节，至于071和075两栖舰虽然都能达25节的航速，但不宜过于接近滩岸。

要避免遭到岸上火力的杀伤，又要达成抢滩登陆并向纵深投入兵力的任务，所谓的“超地平线”战法就是一种必须。地球是圆的，海洋上即使没有障碍物，人的视线也是有限的，一般为40千米。“超地平线”两栖登陆作战要求登陆部队能够从视距以外威胁敌人广阔的海岸线，伺机在敌海岸防御薄弱的地段登陆，以达成两栖作战的战术突然性。典型的“超地平线”泛水冲击距离约80千米，所以超地平线突击登陆作战的核心，就是依赖由母舰携带的各类高技术登陆工具（岸舰连接器）快速输送登陆兵员、装备、物资上岸。而在这些岸舰连接器中，能够一次性装载主战坦克、重型火炮和大量物资、人员的，唯有726A这样的重型气垫登陆艇。或者说在大型岛屿夺控作战中，要在第一时间成建制地将解放军重型旅合成营主战装备投入行动，726A是最为关键性的岸舰连接器。

从早期批次的726艇说起

21世纪初，作为071型两栖船坞登陆舰（以下简称071）最重要的配套项目，解放军同时上马了076型全垫升式气垫登陆艇（以下简称076）。071的吨位级别与整体设计都十分接近于美国海军的“圣安东尼奥”级两栖船坞运输舰。按照设计要求，“圣安东尼奥”级两栖船坞运输舰（LPD-17）的全通式泛水坞舱甲板能够携载2艘（也有资料称4艘）LCAC气垫登陆艇，所以076对标LCAC并不奇怪。LCAC设计要求航速50节，能够搭载一辆60短吨（54.43吨）主战坦克登陆，若有必要可深入内陆50千米，也可返回海上并自由进出登陆母舰的坞舱。经10年时间的充分试验后，最终量产的LCAC以JEFF计划中的JEFFB方案为母型设计，但同时集合了JEFFB与JEFFA两者的优点。在艇体结构、操纵系统、螺旋桨剥蚀和围裙防飞溅（如装有飞溅抑制器）等方面均有改进。

LCAC采用了简洁明快的开放式甲板构型，以一个扁平的铝合金箱型主承力结构为基础，箱体上平面是主甲板，内部则是布置有燃油舱、水密舱、风道等，底部是允许直接接触地面的加强结构，箱体四周安装有气垫围裙。在非气垫状态时，浮力由箱体直接提供；在气垫工况时，从垫升风扇送来的高压空气，经过风道进入艇的下方，产生的压力将整个登陆艇托起，升离水面。在主箱体顶部两侧中部，对称布置着左右机舱，每个机舱里都横向布置了2台TF-40B燃气轮机，一台用于驱动垫升风扇，一台用于驱动空气螺旋桨。两台燃气轮机的输出轴通过联合离合器联接在一起，在机舱的前方是垫升风扇，舱里有2个并联布置的大型离心风扇，用来产生将艇体托起的压力气垫。垫风扇舱顶部各有一个回转式喷气推进器，作用类似于AV-8B战机上的矢量喷口，通过引用一部分垫升空气，可以对登陆艇的姿态进行控制，并改善机动能力，当正常航行时还可以提供一部分前进的推力。 每个机舱的后方通过一条桨轴驱动一个导管式空气螺旋桨，用于产生主要的推进动力，螺旋桨为可调螺距螺旋桨，桨距为正时提供前进的推力，桨距为负时可以刹车或倒车，这样保证了即使在狭窄的坞舱里，也可以进行有效地操纵。两侧机舱中间就是宽阔的装载甲板，尾部的艉门/跳板受到导管式空气螺旋桨的限制，只有4.5米宽。在螺旋桨导管之前，由于动力设备技术先进，机舱宽度较小，装载甲板加宽到8.2米，使得有效装载空间大大增加，面积达到168平方米，在携载装甲车等较轻的装备时可以增加装载的数量。该艇的艉门/跳板的宽度比甲板还要稍宽，达8.65米，可以保障艇上装备迅速下艇。经过优化的甲板设计有效提高了运输和卸载的效率。由于全垫升气垫船航行时完全离开水面，实际上相当于一个飞行器，全艇实现了基本的自动化作业，只需5名艇员进行操作。

尽管早在1984年12月14日，LCAC首制艇就开始服役于ACU5（突击登陆艇部队），至1995年已建造了85艘。早在1992财年LCAC就完成了91艘艇的采购计划，其中LCAC-90于1997年9月服役，而装备深围裙的LCAC-91则推迟至2000年12月也已经服役，ACU4与ACU5各装备有36艘。这意味着在21世纪初，作为与071重要配套装备的726气垫登陆艇（以下简称726）开始研发时，LCAC已经服役了十几年之久。但即便如此，LCAC仍然代表着这一领域的最高技术水准，因此726在整体设计上与LCAC高度类似也是合理的。具体来说，726的长度比美国的LCAC气垫登陆艇大了一些，宽度略小一些，满载排水量160吨，其装载甲板长度约为28.8米，最大宽度7.2米，最大载重量约在50~60吨之间，可搭载1辆早期型99A或96A式主战坦克，或2辆步兵战车，或80名全副武装的陆战队员，航速超过50节。艇员编制通常为5~8人。艇甲板前后设置了供人员与车辆上下的艏门、艉门跳板，艇艏前端两侧设置了系缆柱和防碰垫。驾驶舱按照国际惯例设置在艏部左侧，设置了监测左燃气轮机机舱舱门，供观察左机的运转。驾驶舱采用方形舷窗，视线较好，内有主副驾驶2人，其中主驾驶为军官编制，既要负责操作驾驶，也负责本艇的航海指挥业务，副驾驶为军士编制，既要保持通信联络的畅通，也要协助军官的操作业务和日常行政管理。驾驶室顶部设置了导航雷达天线、海事卫星天线、航行灯、应急灯、探照灯、球面圆柱体形通信天线等相关设备。驾驶室后部设置了气胀式救生筏。艇艏右侧是艇上工作生活舱室，可容纳5~6名艇员。其顶部前端设置了1具探照灯和1挺可收放式高平两用12.7毫米机枪，配置主副射手。射击区域后部是固定式倾斜旗杆，供悬挂军旗标志使用，同时配置工作灯，便于夜间航照明。工作生活舱二层甲板也设置有气胀式救生筏，右外舷有圆形舷窗，右内侧设置有进入右燃气轮机机舱的舱门。气垫艇左右两舷边各设置有一个主机舱，内有燃气轮机和排烟管各一套及传动散热等装置。左右两舷后部设置了离心式垫升风扇舱，内有垫升风扇和变速箱。艇左右尾部是动力风扇导管和变距螺旋桨以及螺旋桨防护罩。每个动力风扇导管后部设置有方向舵，共有4副方向舵。

726型气垫登陆艇再一个与LCAC相似之处在于，两者均采用了水平类似的燃气轮机动力。这是由于需要进出船坞登陆舰的坞舱，考虑到坞舱的限制，所以舰载重型气垫登陆艇的尺寸和体积受到限制，相应的要求动力系统体积紧凑、重量轻。燃气轮机在这方面具有突出优势。不过，尽管有着LCAC这个较明确的设计参考设计原型，并通过乌克兰UGT6000舰用燃气轮机的引进，又解决了最关键的动力问题。但076艇的研发进度仍然落后于071这个母舰本身。首艘071型两栖船坞运输舰“昆山”舰是2006年12月20日下水，在2007年11月底就已经交舰成军。而首批726艇的建造是2006年才开始，到2010年6月底才交付使用，而且数量也只有3艘。这充分说明，LCAC这类重型全垫升气垫登陆艇是一种高技术船舶，迈入与其同等水平的实用性门槛十分不易。

完全国产化的726A

首批726的建造仅以3艘的规模便戛然而止，这明显有悖于当时迫切的军事需求。726建造难以为继的原因非常复杂，一般的观点认为是主机与726整体设计的匹配性出了一些问题，导致噪音、振动过大。这些观点当然有一定的依据，但比较可靠的分析是燃气轮机主机的国产化没能实现。燃气轮机作为高速动力设备，其振动情况对机组核心的压气机、动静叶片、和转子轴承等都有重大影响。燃气轮机一般情况下，通过减震弹簧、或减震拉杆、支撑板等连接到机组箱装体支撑上。在机械连接机构中，主动部件和从动部件、支持结构的特性频率不能接近，防止产生共振现象，造成机组或其他设备在大振幅的共振中造成损伤。同时由于燃气轮机流道内的空气动力学特性，机组产生的噪声很大，机组箱装体必须能够进行良好的隔音。一般是在箱壁上设计消音孔板和吸音材料，本箱体隔音设计中采用带微消声孔的薄不锈钢板，内部填充吸声材料，吸收声能。各隔音机构均通过柔性连接和钢丝固定，防止刚性连接，出现声桥，造成结构噪声传入箱装体，减弱隔音效果。箱体空间结构、形状必须合理，防止驻波效应。

用于早期型726艇的UGT6000燃气轮机的箱装体采用自主技术设计制造，而中国在当时又缺乏这类整合经验，因此首批726的噪音、振动在一定程度上没能达到设计要求是很有可能的。不过，如果说这些瑕疵就是导致726建造停顿的真正原因，那么是很难有说服力的，毕竟因燃气轮机箱装体设计造成的瑕疵是工程问题而非技术问题，一般来讲工程问题都是能够解决的。事实上，在2010年11月，也就是首艘726交付使用几个月后，就有公开发表的论文显示“在进行改进设计后，为了避免燃气轮机与箱装体成套后产生共振，进行了箱装体固有频率和模态变形计算。由计算结果可知箱装体振动频率值远离燃气轮机的最低工作频率，因此不会与燃气轮机产生共振现象”。这可以理解为726的设计瑕疵实际上已经被剔除了，至少是得到了较有效地解决。然而，此后726后续批次的开工仍然迟迟没有动静，以至于母舰的建造数量都超过了726，出现了071空着坞舱等侍726的尴尬，这显然是很不寻常的。那么造成726艇量产卡壳的真正原因是什么？答案就只能是燃气轮机主机的国产化了。正如前文所述，在早期批次的726上，安装的是从乌克兰进口的UGT6000燃气轮机。由于726是071型两栖船坞运输舰乃至当时正在策划中的075型两栖攻击舰，能否实现设计功能的重要子系统，那么使用进口主机的726当然成不了大批量生产的主力，毕竟在关键系统上被卡脖子的教训是深刻的。

当然，726难产的原因是明了的，解决问题的办法也就十分清楚，那就是寻求乌克兰UGT6000燃气轮机的国产化替代方案。不过，相当于LCAC主机TF-40B水平的中国国产舰用燃气轮机，是在LCAC入列服役20年后才出现的。这中间经历的坎坷，堪比唐僧取经的九九八十一难，以至于时间周期大大超出了预期，令原本计划先以乌克兰进口主机“顶一顶”的726艇建造出现了尴尬的断档。燃气轮机的基本结构与涡喷、涡扇、涡轴航空发动机是相当类似的，主要的区别在于燃气轮机是将转子的扭矩输出作为动力，而航空发动机依靠的是向后高速喷出的燃气。不过航空发动机里也有大涵道比涡扇发动机和涡桨发动机，这两种发动机与燃气轮机就愈加相近了。大涵道比涡扇发动机的风扇已经成为主要动力来源，燃气本身产生的推力只有10%左右，而涡桨发动机就已经基本上都是由发动机输出的扭矩驱动螺旋桨产生推力了。

根据航空发动机以及燃气轮机研制经验以及其内在的技术相关性，现代的高性能舰用燃气轮机基本上都是由航空发动机改进过来的，就是俗称的“航改燃”。乌克兰的UGT6000燃气轮机就是图-95战略轰炸机的NK-12涡桨发动机衍生而来，因而燃气轮机研制的瓶颈和难点其实就是航空发动机研制的难点。比如核心机需要将空气通过压气机压缩进燃烧室，为了高效迅速地将大量空气进行高强度压缩，压气机叶片气动设计需要复杂气动分析理论的突破、先进理论指导下的气动设计和能够将三维复杂气动设计加工成实际部件的先进工艺。由于核心机转子高速运转，每片压气机叶片都承受着数吨的离心力，这对于叶片本身的强度结构设计提出了极高的要求。为了减轻重量提高效率，压气机叶片也经常做成空心的，这进一步提高了优秀压气机设计难度。空气通过压气机以后就会进入燃烧室，在燃烧室短短几十厘米的距离内，压缩空气与燃油充分混合燃烧，温度上升数百甚至上千度。燃烧室内燃料与空气如何掺混、掺混后油气混合物质的特殊气动特性、耐高温特殊合金材料和燃烧室复杂冷却技术都需要大量理论计算和工程实践。再比如，压气机叶片在对空气做功的时候，空气也会升温，但是一般只会升高不大的幅度，但是从燃烧室喷出的燃气温度高达上千度，涡轮不仅仅能够利用自身先进的气动设计高效率的转化能量，还必须能够在极端的工作环境中保证工作的可靠性。为了保证涡轮材料不被高温燃气所融化，涡轮通常都要采取复杂的冷却手段，比如气膜冷却、冲击冷却和对流冷却，这些冷却手段都是通过空心涡轮内部释放出来的冷空气实现的，而需要铸造出空心的复杂气动外形的涡轮叶片成为挑战各国高端工业能力的重大难题。另外在航空发动机领域大行其道的单晶涡轮叶片也逐渐在舰用燃气轮机上普及使用，所谓单晶叶片就是只有一个晶粒的铸造叶片，整个叶片在内部晶体结构上没有应力集中和容易断裂的薄弱点。集先进的材料、先进的成型工艺和先进的冷却技术以及先进的涂层于一体，研制的难度非常大，而现代舰船燃气轮机叶片的应用与发展正是朝着这个方向推进。这就不难理解在航空发动机领域长期处于后进状态的我国，为什么在现代高性能舰用燃气轮机领域的追赶艰辛异常。

用于量产型LCAC的TF-40B舰用燃气轮机，实际上是以T-55系列涡轴发动机（也就是大名鼎鼎的CH-47“支努干”直升机的动力装置）的核心机（即压气机、燃烧室和燃气发生器涡轮的组合）为基础，选配动力涡轮和传动齿轮箱发而来的，是一种3000千瓦功率等级的轻型舰用燃气轮机。最早的TF-40系列舰用燃气轮机是从1975年开始交付使用的，随后发展出了改进型的TF-40B，其重量更轻、体积更小，单元体结构维护性能更好。至于726的动力，由于从一开始就瞄准了LCAC的TF-40B这样的标准，所以也是一种“航改机”。具体来说，是从“太行”涡轮风扇发动机（WS-10）核心机衍生而来。“太行”涡轮风扇发动机的研发起步甚早，早在1978年就开始预研，1987年正式立项，其核心机的技术来源颇为复杂，目前有两种不同的说法。说法一是在中美关系改善的上世纪80年代，中国从美国进口了与F100同级的航改陆用燃气轮机，这成为WS-10核心机的重要技术来源之一，然后充分运用当时正在进行的高推预研部分成果（如1992年试车成功的624所中推核心机技术，性能要求全面超过F404），对引进的核心机加以改进，使核心机技术与美国原型机发生了较大变化，性能大为增强。

说法二是“太行”核心机源自CMF56。有人说上世纪80年代中国引进波音737后，CMF56发动机进入中国民航，某种程度上说F110的核心机也就进入了中国。因为CMF56和F110都源自GE9验证机，是一奶同胞的两兄弟。从结构形式上看，两兄弟只是在高压涡轮的级数上有所不同，其他都一样。 所以有观点认为，“太行”的核心机就是在民航737的备份发动机，即CMF56基础上进行测绘搞出来的。“太行”发动机基本结构和参数都与F110非常类似，都是3级钛合金宽弦风扇，9级高压压气机，1级高压涡轮和2级低压涡轮设计方案，即3-9-1-2的结构形式，所以这种说法有相当多的支持者，也更为可信。当然，只是测绘和逆向研究，是搞不出高性能航空发动机来的，最多是“知其然而不知其所以然”。在“太行”的研制过程中，由于对发动机研制规律的认识和把握上还有不小差距，加上质量管理和工作作风等方面存在一些问题，导致研制工作几度陷入困境，所以到2005年12月28日完成设计定型审查考核时，已经历时27年。然而，此后的“太行”发动机量产仍然问题重重，可靠性问题突出，以至于预定装备这种发动机的某国产重型双发战斗机曾大批趴窝在地面。本已定型的“太行”发动机也不得不回头在完善设计、提高设计、制造质量上花费大量的人力、物力，当这些问题基本解决时，已经又过去了10年的时间。这不但对空、海军航空兵部队的建设造成了困扰，也令基于“太行”衍生的舰用燃气轮机的计划产生了变数，其影响之一就是用进口乌克兰主机装配了首批3艘之后，726的建造不得不停顿下来。

当然，在历经近40年的时间后，“太行”最终还是以堪用的状态成为我军主战装备的标准动力装置，意义非常重大。作为中国首个具有自主知识产权的高性能、大推力、加力式涡轮风扇发动机，“太行”结束了国产先进涡扇发动机的空白，更标志着基本打通了研发、生产动力装备领域最高端产品的产业链条。基于“太行”衍生的QC-70舰用燃气轮机，也在2016年令已经停顿近7年的726生产线重新运转了起来——换装QC-70舰用燃气轮机的726被重新定型为726A（其发动机排气口等位置和原来首批726型所用的乌克兰制造UGT6000有明显区别）。

值得注意的是，尽管从立项到真正成熟堪用，“太行”发动机历时近40年，但由于研发时设计起点较高（在研制该发动机时就确定要采用跨音速风扇、气冷高温叶片、电子束焊整体风扇转子、钛合金精铸中介机匣、挤压油膜轴承、刷式密封、高能点火电嘴、气芯式加力燃油泵、带可变弯度的整流叶片、收敛扩散随口、高压机匣处理以及整机单元体设计等先进技术），在改进过程中又不断吸收着各类前沿技术成果，所以堪用状态的“太行”发动机，技术指标并不落伍，甚至在某些领域还有超出。比如，在“太行”的早期型上，其高压涡轮叶片采用的是DZ125定向凝固合金，但定型批量生产全部采用DD6单晶合金，涡轮盘早期型应用的是GH4169高温合金，定型量产版本则已经开始应用FGH95粉末冶金。高低压涡轮采用对转结构，这在第三代发动机上是极其罕见的，美国也只是在第四代发动机F119（F/A-22“猛禽”战斗机所使用的发动机）上开始采用了对转结构，这种设计能减少飞机作机动飞行时作用于发动机机匣上的载荷，使机匣可以作得轻些；还可以省去低压涡轮导向器，使发动机零件数、长度、重量均减少。再比如，“太行”发动机复合材料外涵机匣是复合材料技术在国内航空发动机上的第一次应用，这同样是国外第四代发动机技术，填补了国内航空发动机技术的空白。复合材料外涵机匣比钛板焊接结构的外涵机匣重量减轻30%，而且比强度、比刚度更高，疲劳寿命更长，更耐腐蚀。“太行”发动机的这种后发优势，自然在QC-70舰用燃气轮机上有所体现，事实上，726A艇所用的QC-70舰用燃气轮机在交付使用后，军方认为综合性能优于引进机组。从数据上来看，726早期型所用的UGT6000，功率为7300千瓦，9级轴流式低压压气机，8级轴流式高压压气机，环管式燃烧室，高、低压涡轮各1级，热效率31%，重量大约3吨左右，而QC70压气机为9级轴流式，在油耗、重量等方面有显著优势，重量只有2.3吨左右。

726A的性能升级潜力

QC-70舰用燃气轮机解决了卡脖子的问题，令726A实现了想造多少就造多少的“下饺子自由”，而且受益于主机性能的提升，726A的综合性能也较之早期型726长进不少。不过，在严峻的军事压力下，如此程度的进步是不够的。一方面，这是由台湾问题变得越发紧迫，军事手段仍然是新时代解决这一问题的高效选择决定的。也决定了作为071两栖船坞运输舰、075两栖攻击舰最重要的重装备投送手段，寻求076A型全垫升气垫登陆艇性能的进一步提升是必要的。更何况，如果将目光放得再长远一些，中美南海军事竞争愈演愈烈，双方对高烈度战场环境下岛礁的争夺能力都十分重视。事实上，作为726A研制过程中的对标参照物，美国LCAC在服役过程中，就不断经历着各种技术改进，以维持其技术先进性，更新一代的SSC也已经出现，目标是到2030年左右全面取代LCAC，成为美国新一代两栖登陆力量中最为关键性的岸舰连接器。作为LCAC的替代者，SSC预计一共要建造72艘。SSC气垫登陆艇从外形来看，和美国海军上一代的LCAC非常类似，两者都是28米长、14.5米宽，可以从美国海军的“美国”级（第3艘“布干维尔”号才恢复坞舱）、“黄蜂”级两栖攻击舰和“圣安东尼奥”级船坞登陆舰的坞舱内自由进出，满载排水量也保持在180吨左右，不过SSC的最大运载能力达到了74吨，比LCAC的60吨增加了20%。SSC依然和LCAC一样采用4台小功率舰用燃气轮机，不过换成了罗尔斯罗伊斯公司最新的MT7，其实就是MV-22“鱼鹰”倾转旋翼运输机的T406涡轴发动机的“舰改”型号，单台推力比LCAC的4台TF40B增加了33%。相比之下726A采用了2台国产的QC-70，总功率比SSC还是有差距，而且LCAC和SSC的发动机喷口都带有推力矢量设计，可以让其短时间内停船，这是726A不具备的。此外，SSC还采用了其他一些先进技术，比如SSC采用了带有电传操纵杆的2人驾驶舱，取代了LCAC的3人制的方向盘+离合器的老式驾驶舱.同时由于长期随两栖攻击舰、船坞登陆舰海外部署，SSC也采用了新的复合材料提高抗腐蚀能力，可维护性有很大提升，全寿命周期增至30年。这意味着726A如果不进行必要的技术升级，就要面临再次全面落后的情况，至于具体的技术路径，则可以通过LCAC和SSC的升级情况，进行有益借鉴。

比如，在LCAC的延寿计划（SLEP）中，很重要的一个内容是增强了主机在炎热天气下的运行功率，允许所有条件下的减载运行。燃气温度的显著降低将有利于主机寿命及减小母舰坞舱降温花费。为提升功率，经SLEP项目改造升级的LCAC，其ETF40B主机采用可变进气导叶改进轴向压缩机增大气流，从而降低燃烧室与动力涡轮温度。 气流增加结果是压缩机将为进气口防冻装置提供气流并完全取消现有寒冷气候应对装置。同时，经SLEP项目改造升级的LCAC，其ETF40B主机还改进了离心叶轮与扩散器以提高压气效率并降低油耗。另外，随SLEP项目的性能升级，有利于提升LCAC可靠性与维修性改进的种种措施也被采用，如使用防偏改进3号轴承密封及控制间隙设计、压气机叶片涂层，以减少点蚀与生锈等。这些措施无疑对已经交付使用的726/726A利用大修的契机实施技术升级提供了思路。而相比于LCAC，SSC经历了大幅度的重新设计，很多特点更是富于启发性的。 比如，根据美国海军发布的有关资料显示，SSC推进垫升系统与LCAC有较大不同，LCAC每舷设置两台双进口双出口风机，向上的气流经合并后为首推器供气，但在试验艇LCAC66进行的试验表明，单台双进口双出口风机单独驱动1套低外形格珊式首推器的型式效果较好，而且风机蜗壳展度可进一步缩小而不影响风机气动性能，从而节省装船空间需求。这对SSC研制单台风机为气垫与首推器组合供气的型式提供了基础，并将原LCAC每舷布置紧凑的推进垫升系统省出改进空间，从而使SSC主机纵向布置成为可能。SSC垫升风机改为每舷1台双进风双出口离心风机，主机纵向布置，每舷2台主机通过1套组合齿轮箱并车后向前驱动离心风机、向后驱动导管空气螺旋桨，这种设计的进气系统布置空间更大，同时可利用艇前进速度冲压进气，主机维修空间增大、维修也更为方便。事实上，LCAC机舱为上下两层结构，上部布置燃气轮机，下部布置进气系统，燃机进气为朝向装载甲板的机舱内侧，有利于减小航行过程中因气垫泄流引起的水花飞溅对进气影响。而SSC每舷采用单风机，上层建筑区域内纵向留给机舱的尺寸增大，为进气系统留出更大布置空间。进气稳压室加大，可布置进气滤清系统，同时利用艇前进速度冲压进气提高滤清压力。

另外，因SSC需进出现有两栖战舰的坞舱，垫态总长与总宽与LCAC相比保持不变，同时需维持气垫压力不变，而装载量由54.43吨（60短吨）提高到67.13吨（74短吨），即空船质量需减少12.7吨，因此必须采取措施以减轻主要系统设备质量。SSC的导管、风机、首推器、首/尾跳板、轴系、桨前防护网罩等由铝合金改为复合材料，简化了齿轮箱、轴系，围裙系统由侧部的双囊套指改为单囊套指且降低裙高……这些SSC设计上体现出的新特点，必然对中国发展新一代舰载重型全垫升式气垫登陆艇具有现实性的参考价值，事实上，通过726A的大规模批量建造，中国从设计到实船使用考验都积累了相关技术经验，又基于单台主机功率日益增大、复合材料广泛应用以及推进垫升系统改进优化的技术环境考虑，下一代载重量大幅增加且耐波性、可靠性、可维护性均有大幅度提高的重型气垫登陆艇也是可以想象的。

结语

党和国家领导人在《告台湾同胞书》发表40周年纪念会上发表重要讲话中曾讲到两句话，一句是：“我们将以最大诚意、尽最大努力争取和平统一的前景，因为以和平的方式实现统一最符合包括台湾同胞在内的中华民族的整体利益”。 另一句是：“我们不承诺放弃使用武力，保留采取一切必要措施的选项，针对的是外部势力干涉和极少数‘台独’分裂分子及其分裂活动，绝非针对台湾同胞。”中国人民解放军核心职能是练兵备战，是要准备打仗，中国人民解放军也有决心、有信心、有能力，而且有手段，坚决捍卫国家的主权安全统一和发展权益。迫不得已使用武力解决台湾问题的时候，会以台海两岸最小的损失，最小的代价和最小的伤亡，赢得祖国的完全统一。这就决定了围绕攻台问题，解放军相关能力的生长将是关键——由726A气垫登陆艇为重装部队提供的岸舰连接能力因此至关重要。