2017广州车展期间，斯巴鲁发布了中期改款力狮和傲虎，两款新车主要优化了外观设计、配置。至此，斯巴鲁所有在华销售车型均可搭载最新版本的EyeSight系统。该系统将与GLOBAL PLATFORM全球化平台、水平对置发动机和左右对称全时四驱系统成为斯巴鲁的四大核心技术。那么，这套代表全球最先进的驾驶辅助系统之一的EyeSight到底是何方神圣？

从ADA到EyeSight，斯巴鲁驾驶辅助技术发展历程

斯巴鲁自1989年研究双目立体摄像头以来，就不断将研究成果付诸于量产车型上，从最早的ADA（Active Driving Assist）系统到如今的EyeSight驾驶辅助系统，经历几代技术更替之后，斯巴鲁在打造安全出行方面取得了深厚的造诣。自去年底斯巴鲁宣布EyeSight驾驶辅助系统将正式登陆中国市场之后，高打安全出行大旗的理念为斯巴鲁在国内树立正面形象起到了举足轻重的作用。

其实，斯巴鲁于1992年首次发布了安装有双目立体摄像头的汽车，该车集成了预碰撞紧急制动、沿着分道线自动驾驶和测量与前车距离等技术。但是受制于硬件系统的集成度问题，该ADA图片识别系统占据空间非常大，以至于无法将该技术推广到量产车型上。

到1999年，第一代ADA系统正式被安装到第三代力狮车型上，搭载ADA系统的力狮具备车道偏离预警、前车距离预警、自适应巡航、弯道预警/降档四项功能。两年后，ADA系统完成了首次升级换代，在前有技术基础上增加了VDC（Vehicle Dynamics Control）预览控制功能，该功能能够依据前方障碍物距离等信息，改变VDC系统工作特性，即改变汽车动力学控制特性，最大程度保障车身稳定性和安全性。但第二代ADA系统仅通过控制节气门和降档来控制减速，并没有采用制动来控制车速，大大影响了行驶的舒适性。

▲第三代力狮

▲第四代力狮

直到第三代ADA系统加入制动控制车速的功能后，才大大提升了主动巡航控制的舒适性。随着技术的更新，融合了毫米波雷达和双目立体摄像头的ADA系统大大提高了工作稳定性，对于极端天气的适应能力也是过往ADA系统所不能比拟的，但随之而来的问题是，过高的成本成为这款车型销售状况不甚理想的原因之一。对此，斯巴鲁决定舍弃毫米波雷达，只采用双目立体摄像头来实现预防碰撞和误踩油门防护功能，全新的ADA系统成本仅为之前的1/3到1/4。由于仅采用摄像头来感知路况，斯巴鲁因此将ADA更名为EyeSight。2008年，第一代EyeSight辅助驾驶系统被安装到力狮和Exiga两款车型上。但是由于第一代产品的预防碰撞系统未能完全制动至静止，因此日本国土交通省禁止驾驶员过度依赖辅助驾驶系统。

▲第五代力狮

为了获取许可，第二代EyeSight辅助驾驶系统使汽车可以在30公里/小时的车速下能够制动至静止，该系统被应用于第五代力狮车型上。同时经过协商，该车获得了国土交通省的许可，而EyeSight辅助驾驶系统也正是在这时候开始正式发力，逐渐成为斯巴鲁的看家本领之一。

寻求成本与性能的平衡，驾驶辅助技术哪家强？

其实斯巴鲁在2013年就发布了最新一代（第三代）EyeSight驾驶辅助系统，次年就开始全面普及日本市场。虽然EyeSight驾驶辅助系统进入国内市场比较晚，去年11月才正式宣布入华。但随着斯巴鲁认识到中国市场的权重越来越大，如今这套系统已经成为斯巴鲁全系车型最得力的卖点之一。

相比传统雷达+单目摄像头的驾驶辅助系统，采用双目立体摄像头的第三代EyeSight驾驶辅助系统实现了远距离和广角化，彩色识别也变为可能，总得来讲是集成了五大功能：首先是防碰撞制动系统（PCB），当有碰撞危险时提醒驾驶员或者在必要情况下主动制动，但该功能仅局限于与前车相对速度差小于50公里/小时才起作用。这一点上隔壁家的丰田倒是造诣更深，在2016标准Euro NCAP碰撞安全测试的预碰撞系统测试中，装备有雷达和单目摄像头的普锐斯则可以完成“高速近距离跟车前车急刹”，并且成绩相当漂亮。

其次是全速自适应巡航控制功能（ACC），能够在0-200公里/小时的广域车速区间内跟随行驶，缓解长途旅行疲劳，有效避免事故发生，关于这一点我们主要想强调的是斯巴鲁ACC功能没有最低时速的限制，其实现在不少搭载ACC的主流车型是要在大于某一速度时（一般为30公里/小时或40公里/小时）才能启动，关键在于目前主流的ACC传感器一般采用一个毫米波雷达加一个摄像头的配置，而极差的静物识别能力使得毫米波雷达性能在低速时下降相当严重，较高的开发成本局限住了目前毫米波雷达在低速环境下的性能。

而制造成本较低并且技术相当成熟的摄像头传感器却恰好有着低速下极强的识别能力，显然，斯巴鲁牢牢抓住了这一优势，并通过提升“双眼”的综合技术性能，使第三代EyeSight不仅实现了广域车速区间内跟随行驶功能，还有效的控制住了成本，不得不说以目前的技术水平来看这不失为一个两全其美的办法。

对于低速区间巡航控制功能的研究，沃尔沃也绝对是业内公认的行家，其城市安全系统（City Safety），主要解决的问题就是规避城市中低速行驶时的风险，它所装备的红外传感器正好在低速环境内有着很灵敏的反应，红外传感器在夜视功能上也有着得天独厚的优势，不过沃尔沃上的City Safety系统，依然还是要在车速大于10公里/小时后才能启动。

增加传感器的种类和个数似乎是提升ACC功能最为直接有效的方法，奥迪Q7采用毫米波雷达+红外线激光雷达+单目摄像头组成的最新Pre Sense City系统甚至已经可以做到半自动驾驶，车速在60公里/小时以内跟踪前车的行动轨迹，实现自动加油、刹车、换线等功能，因此也有“堵车辅助模式”之称，不过其劣势也相当明显——贵。

下面说回斯巴鲁的第三代EyeSight驾驶辅助系统，其第三个功能是起步油门误操作预防功能，该功能能够提前检测墙壁、篱笆等障碍物，系统判断为起步误操作后，将进行警示提醒，同时控制动力输出，缓慢起步，相比之前提到的功能，这一点倒是十分新鲜，不过它应该并不会成为鸡肋，对于刚拿到驾照的新童鞋们来说，或许是个福音。

最新版本的EyeSight驾驶辅助系统的第四个功能是加入了车道偏离修正辅助功能，车辆在60公里/小时以上速度行驶时，该功能能够有效防止车辆偏离；最后是警报提示功能，如车辆摆动警告、车道偏离提示、前方车辆起步提示。

总得来讲，斯巴鲁第三代EyeSight驾驶辅助系统有着相当高效的正碰预警和自动制动功能，除了在高速近距离跟车状态下前车急刹无法避免追尾之外（但能缓解碰撞力度），其它绝大多数的行人碰撞和追尾事故都可以避免。

不过不可否认的是，无论是斯巴鲁的“双眼”，沃尔沃的红外传感器，还是奥迪奢侈的全方位装备传感器做法，都依然还存在着技术上的瓶颈，比如红外传感器和摄像头传感器在恶劣天气下的局限性等。关于未来ADAS 系统的展望，我们或许可以从斯巴鲁正在与IBM进行的合作中知晓一二：IBM 提供的 Waston 超级计算机，将会整合云、AI 人工智能技术，来改进斯巴鲁的 EyeSight 系统。而AEB（自动刹车）系统在特殊场景下的性能，以及高速公路场景下的自动驾驶研究也将会成为斯巴鲁ADAS系统未来的主攻方向。

结语

当前，人工智能和自动驾驶技术发展如火如荼，虽然技术发展已经逐渐完善自动驾驶汽车上路的条件，但相关法规和社会道德方面仍然存在相关壁垒。因此，可以说驾驶辅助系统是自动驾驶的过渡技术，沃尔沃、奥迪、以及丰田都各有看家本领，而作为斯巴鲁四大核心技术之一，28年磨一剑，EyeSight驾驶辅助技术正是以“打造更加安全的汽车”为宗旨，寻求成本与驾驶辅助性能的平衡，帮助人们轻松、安心地享受生活。

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