日本是亚洲铁路大国，自1872年通车第一条铁路至今，不断推动着全球铁路技术的发展。1964年开通的东海道新干线，是全球第一条商业运营的高铁；2015年，日本慈福列车创造了603公里/小时的时速记录，也是全球首例。正是凭借不断突破与精进的技术，日本成为全球铁路产业最为发达的国家之一。

要想了解日本鉴证铁路如何走到今天的成就，需要从一条奇特的海上铁路开始。跳回19世纪中叶时期，日本“锁国”已超过200年，但西方殖民和贸易浪潮正在逼近这个东亚岛国。

1853年7月，四艘美国船只出现在江户湾浦和海域，船身涂有黑漆，船上装载着先进火炮。一幕幕黑船逼近城下的画面，让日本人民心生恐惧。江户幕府被迫打开国门，日本也开始了西化的脚步。

1868年，日本进入明治时期，为了和西方列强并肩，该国政府决定加强铁路建设。由于缺乏资金与技术，日本找上了当时铁道大国英国，双方经过多次交涉，英国答应借款并派出工程团队。铁路线路定在东京新桥到成奈川横滨，然而日本的政治斗争也同时浮上了台面。当时全力推动铁路建设的官员主要来自开明派，他们在英国看到火车巨大的运载量，认为日本想要发展必须先有铁路。但在思想保守的军系看来，加强军事力量才是重中之重，他们还质疑请英国人修建铁路是引狼入室的行为。虽然开明派占了上风，但军企却抱着不与政府合作的想法铁了心，开明派也见状无法征收土地，于是干脆把铁路从地面搬到海上。

工程团队就从填海造陆开始，在东京湾沿岸的浅海区域沿海堤铺设铁路，并于1872年全部通车。随着第一条铁路获利开始，日本其他地区也加快了铁路建设，一场与传统势力和民治政府之间的斗争更意外地推进了铁路建设的进度。

1877年，日本国内爆发西南战争，民治政府最终赢得了战争，但是经济方面却付出了重大代价。为了继续推动铁路事业，日本政府不得不把建设权力下放给民营公司。对民间企业来说，铁路运输实行新事业更是民众的重要需求。

因此，在1890年代，日本民营铁路公司如雨后春笋般出现，其中市场占有率最高的五家巨头分别是北海道探矿铁道、日本铁道、山阳铁道、九州铁道以及关西铁道。这五大企业加上其他中小型公司，共有多达50家商号在真实铁路市场上分一杯羹。这些民营公司的铁路总里程几乎是官方建设的1.5倍。

然而，市场过热也伴随着泡沫化的危机。加上该国在20世纪前后对外发动多次战争，在经济与军事的需求下，日本铁路进入了国有化的阶段。

1904年，日本和俄罗斯帝国爆发战争，在遼東半島和朝鲜半岛发生激烈冲突。虽然日本在这场战争中赢得了胜利，但整个过程中不断出现了前线攻击不足的情况。事后，日本军方将矛头指向铁路私有化，认为该国的铁路缺乏统一管理是物资运输延误的主要原因。因此，日本政府在1906年制定了铁道国有法，并在隔年收购了五大民营铁路公司。从政府接手到二战前夕，日本铁路迎来了黄金时代。在政府强势的主导下，日本在1907年开始自主生产钢轨，并在1911年制造出第一台纯国产蒸汽火车。在这段期间，日本铁路电气化、地铁和路面电车等技术也都有了长足进步。

回顾这段历史，我们可以发现，日本铁路先由私人企业参与发展，再由政府统一接手经营。铁道就此成为日本成功现代化的主因之一。但日本铁路发展的命运似乎脱离不了战争。第二次世界大战让该国再度迎来转折，铁路因此受到严重破坏。战后，日本政府统计，战争期间铁道受到的损害换算金钱高达战前整整两年的总营收。战争刚结束时，大量日本军人返回国内，境内民生设施不足，加上当时食品等物资缺乏，人们需要搭乘火车到外地购物，铁路运量因此大幅提升。但铁道基建却面临设施毁坏和维护资金不足的窘境。高运量加上低维护，导致日本在战后出现各种奇葩的火车事故，短短两三年就夺走了超过200名乘客的生命。

直到1950年韩战爆发，日本铁路才重获生机。当时的日本已被美国收编，成为太平洋地区围堵共产势力的小弟。作为美国机具的生产与维修基地，日本从美方取得大量资源，国内经济高速发展之下，也才拥有充沛资金投入铁路基建。其中最重要的建设莫过于1964年通车的“东海道新干线”。在1950年代战后经济复苏，日本城市人口大幅增加，导致连接东京、名古屋和大阪等大城市的东海道本线运力逐渐逼近饱和。当时，东京成功争取到1964年夏季奥运的主办权，对于日本政府来说，无论考虑交通还是门面，修建一条新型的快速铁路势在必行。而当时的日本国铁总裁时和信二更喊出，要把东京到大阪8个小时的路程缩短到剩下2个小时。在此番壮志背后，日本必须要先克服两大难关，那就是技术与资金。

就技术面来说，当时法国是全球高速铁路技术发展最快的国家。他们在1954年列车测试中创下时速243公里的世界纪录，隔年更把速度推到300公里以上。看在日本国铁眼中，法国宛如高速铁路技术的宝库。因此，日方在1955年将工程师派往法国，试图从当地将火车购回日本研究。虽然后来的双边谈判最终以破裂收场，但工程师这趟还是学到了许多创新的观念。在带回日本以后，在1957年与民营的小田急电铁公司合作，成功提升列车性能。

至于资金方面，日本政府最初规划3800亿日元的建设经费。虽然修建过程中不断追加，曾引起媒体与民众的批评，但最终当局还是搞定了经费问题。随着技术和资金到位，日本从1959年展开新干线建设计划，并成功在1964年奥运开幕前通车，成为世界第一条商业营运的高速铁路。在创造纪录的同时，日本铁路却面临前所未见的营运危机。

展开日本1960-80年代的客运数据，铁路的载运量缓慢上升，但飞机与汽车的客运量却飞速增长，排挤效应导致日本铁路由盈转亏。此外，日本国铁还要承担新干线的建筑费用，在财政赤字的压力下，日本国铁曾一度调高票价，但反而失去更多乘客。庞大的债务如滚雪球般越来越沉重，累积赤字高达37万亿日元。为了减轻债务的负担，这家曾拥有60万名员工的国营巨兽在1982年停止招聘新员工，距离倒台只有一步之遥。

1987年，日本国铁正式走入历史，分割成7家JR铁路公司。此时的债务剩下大约10万亿日元。民营化的JR公司依循市场机制，例如终止亏损路线或将地产活化为商场建筑，运营的情况渐渐好转，其中有几家已经能够自负盈亏。而日本的铁路发展也重回轨道。

2015年，日本磁浮列车在富士山附近创下时速603公里的世界纪录。JR东海铁道公司在国土交通省的批准之下修建日本第一条磁浮高速铁路。这条路线连接东京平川到名古屋，预计在2027年通车，总造价高达5万5000亿日元。至于新高铁可以节省多少时间，有外媒拿东海道新干线来比较，后者从东京到名古屋的车程是1小时半，但磁浮列车却可以将时间压到只剩下40分钟。

除了不断挑战速度的极限，日本铁路公司也致力于将技术行销海外，例如2007年通车的台湾高铁，便是以日本新干线系统作为基础，而工程事业体更直接注册为台湾新干线。这也是日本新干线首次向海外输出，此后的日本高铁车机也成功行销到欧洲，甚至卖到最初帮日本建造铁路的英国，为日本超过150年的铁路发展史写下了完美的注脚。

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