汉密尔顿在奥地利大奖赛的发车位置是第四还是第五？国际汽联为F1定制的复杂的处罚执行方式让很多人摸不着头脑……

汉密尔顿在杆位争夺里不敌查尔斯·勒克莱尔，获得第二名。但是，因为背叛在排位赛Q1里给基米·莱科宁让道“不够有效”，他被罚退后三位发车。如果只有英国人一人需要退后，那么还很简单，然而由于第五名的凯文·马格努森吃到变速箱罚单，就让国际汽联的发车排序系统一下子显得复杂起来。

就连梅赛德斯也以为根据犯规发生的先后顺序，第六名的兰多·诺里斯会被提前两个位置，所以汉密尔顿是要从第五位发车，但是国际汽联最终确认，英国人从第四位发车，实际只退后了两个位置。

梅赛德斯的算法对了一半，因为《竞赛规则》35.2 c）中写道：“……发车区位置处罚将依照车手违规的顺序进行执行。如果，排位赛后，多余一名车手将根据23.3（e）或23.5（a）条受到处罚，优先权将先给予先通知技术代表需要更换动力单元或变速箱的车队的车手。”

而35.2 d）为：“任何根据规则23.3（b）条被要求退到发车区最后的车手，将被置于受到c）条处罚车手之后。如果超过一名车手被要求退到发车区最后发车，他们的顺序将根据他们的排位赛名次来决定。”

最后，35.2 e）表示：“任何将按23.3 （e）条或23.5（a）条受处罚的车手，将在排位赛成绩被取消的车手之前起步……”

周六排位赛后，总共有六位车手身背七张罚单：

1）55号赛车（卡洛斯·塞恩斯）因为使用多个超额动力单元部件，罚退到发车区最后；

2）23号赛车（亚历山大·阿尔本）因为使用多个超额动力单元部件，罚退到发车区最后；

3）23号赛车（阿尔本）因为使用多个超额动力单元部件，退到发车区最后；

4）27号赛车（尼科·霍肯伯格）因为更换引擎，退后五个发车位；

5）20号赛车（马格努森）因为更换变速箱，退后五个发车位；

6）63号赛车（乔治·拉塞尔）因为阻挡了其他车手（丹尼尔·科维亚特），退后三个发车位；

7）44号赛车（汉密尔顿）因为阻挡了其他车手（莱科宁），退后三位。

然而，从国际汽联公开的《竞赛规则》中只能找到关于处罚执行的解释，而如何重新排序却没有任何相关信息。但是，根据国际汽联人士的解释，

第一步，对身背罚单的车手进行处罚，也就是将他们移出与排位赛名次对应序号的发车格；

第二步，将该车手安置到数理上他应该退至的位置，如果那个发车格已经有车手占据，那么按照先到先得的原则，受罚车手（虚拟）排在原来占据该位置的车手之后；

第三步，在所有处罚执行完毕之后，逐一填补空出来的发车格，压缩整个发车区。

以本次奥地利大奖赛前十位的发车格具体来说，马格努森因为在排位赛前就更换了变速箱，时间早于汉密尔顿阻挡莱科宁，因此丹麦人的处罚先执行，他被移出第五个发车格，退后到第十格（原本由塞巴斯蒂安·维特尔占有）。然后，汉密尔顿被移除第二格，退后到第五格，因为马格努森已经不在那里，所以他占据了这个位置。

如此一来，压缩前十个位置的话，马克斯·维斯塔潘上升到第二格——也就是第一排，瓦尔特利·博塔斯从第四递进到第三。需要注意的是，此时因为原本第五名的马格努森已经被罚到更后面，所以新占据第五格的汉密尔顿反而往前提了一位。排位赛第六名的兰多·诺里斯，此时才上移一位。以此类推。

在靠后的位置，阿尔本和塞恩斯无论如何都会是最后两位的车手，俩人都进入了Q2，而泰国新秀获得第十三名，高于只做了一个象征性计时圈的迈凯伦车手，所以西班牙人是最后一位。

如今使用的处罚后重新排序系统，从2018赛季开始启用，是对2015-2017版本的修改。2017年意大利大奖赛排位赛后，九位车手收到引擎和变速箱罚单，累计被罚掉150个发车位。由于一些引擎罚单对应的退后发车位的数量已经超过了赛道上只有的20个发车格，其表述过于令人困惑。因此，从后一个赛季开始，所有退后超过15个位置的处罚，由“退到发车区最后”取代。

而在2015年以前，是按照执行完第一个处罚后立即重新排序整个发车区的顺序来进行，因此出现过个别车手原本处罚更重，却最后在受罚较轻的车手身前起步的结果。国际汽联认为没有达到应有的处罚效果，所以在2015赛季进行了调整。