（报告出品方/作者：兴业证券，戴畅、董晓彬）

1、2022 年回顾：政策催化，先抑后扬

1.1、行业总量：乘用车先抑后扬，重卡逐步探底

乘用车：1-5 月公共卫生事件冲击销量承压，6 月以来政策刺激强势反弹。2022 年狭义乘用车 1-9 月批发 1674 万辆，同比+14.9%，1-9 月零售 1427 万辆，同比 -3.75%。其中，1-5 月份受物料短缺与公共卫生事件冲击影响销量承压，前 5 月 狭义乘用车批发/零售销量分别为 799.9/701.6 万辆，分别同比-3.4%/-16.8%。5 月开始，随着复工复产、购置税政策刺激、地方政府政策的不断出台， 6 月狭义 乘用车批发零售同比均迎来拐点， 4-9 月狭义乘用车批发分别同比-43.06%/- 0.31%/+42.88%/+41.36%/+39.12%/+33.31%。狭义乘用车零售分别同比-38.40%/- 21.24%/+15.97%/+9.99%/+19.12%/+9.18%。2022Q1-Q3 狭义乘用车批发同比增速 8.8%、-1.3%、37.7%，零售同比增速-8.9%、-14.4%、12.6%，考虑 21Q4 批发基 数走高，零售走弱，预计 22Q4 批发同比增 6.5%，零售同比增 14.8%，22 年狭义 乘用车全年批发预计同比+12.3%，零售预计同比+1.3%。

库存系数：当前库存 1.5 左右，仍处于较为健康水平。2022 年 2-5 月月度销量受 到公共卫生事件冲击大幅下滑，库存系数被动提升（受公共卫生事件冲击，22 年 4 月份乘用车零售销量仅为 97.4 万辆）。6 月伴随着公共卫生事件冲击减弱以 及购置税刺激下需求端的强势恢复，经销商库存系数迅速降至 1.36，后续 7-9 月 维 持 在 1.5 以 下 。 9 月 份 自 主 / 合 资 / 高 端 豪 华 品 牌 库 存 系 数 分 别 为 1.59/1.54/1.26，其中自主品牌库存系数低于历史中枢，合资品牌与豪华品牌库 存系数高于历史中枢，预计自主品牌产销两旺的态势将持续。

新能源汽车：1-9 月份新能源汽车批发同比+112.7%，8 月乘用车新能源渗透率达 到 30%。2022 年 1-9 月份新能源汽车批发销量 455.8 万辆，同比+112.7%。2022 年 1-9 月份新能源乘用车批发销量 435.6 万辆，同比+114.4%，其中 8 月份乘用 车新能源渗透率达到 30%。

乘用车分车型：轿车和 SUV 高增长，MPV 和交叉型乘用车增速放缓。2022 年 1-9 月轿车/SUV/MPV/交叉型乘用车销量分别为 803.98/804.05/66.33/23.56 万辆， 分别同比+17%/+15%/-8%/-15%。轿车和 SUV 批发销量同比增速持续提升，2022 年 1-9 月轿车/SUV 占比分别提升至 47.35%和 47.36%。

乘用车分系别：自主品牌份额 2022 年 1-9 月相对 2021 年提升 4pct 至 47%。自 主品牌乘用车 1-9 月份销售 778.18 万辆，同比+28.8%，法系/美系/德系/日系同 比分别+36.4%/+8.8%/+8.2%/+2.7%，而韩系同比-29.1%，日系/美系/韩系市场份 额较 2021 年略降。自主品牌市占率在 2021 年同比提升 7pct 的基础上，2022 年 1-9 月继续提升 4pct，达到 47%。自主品牌市占率的持续提升主要得益于：（1） 自主品牌电动化智能化与市场反应速度优于合资品牌；（2）国产品牌认可度提升， 在中高端品牌不断取得突破。

商用车：卡车与客车销量持续承压，新能源客车小幅增长。2022 年 1-9 月卡车 销量 183.6 万辆，同比-38.5%，其中重卡/中卡/轻卡同比-57.6%/-44.3%/-23.5%。 重卡 2020 年销量冲顶达到 161.9 万辆（前期国三车淘汰强装等），2021 年 7 月 1 日国六切换后下半年进入调整周期。2022 年 1-9 月份行业仍处于调整中，重卡销 量 52.2 万辆，同比-57.6%。2022 年 1-9 月客车销量 28.3 万辆，同比-23.9%，其 中，新能源客车在补贴逐步退坡后，销量增长表现平稳，1-9 月销售 5.7 万辆，同比+17.3%。

1.2、行业盈利：22Q3 板块业绩大幅增长，22Q4 有望继续保持增长

受益于购置税政策落地+原材料价格下探，2022Q3 行业收入利润同比大幅增长。 2022 年前三季度汽车行业实现营收 2.3 万亿元，同比+1.2%，2022Q3 行业营收 0.9 万亿元，同比+24.3%，环比+29.3%。2022 年前三季度汽车行业归母净利润 838 亿元，同比-1.5%，2022Q3 汽车行业归母净利润 296.5 亿元，同比+33%，环 比+28%。 22Q3 乘用车收入同比增幅与国内乘用车销量增速相当，利润同比增幅略高于收 入增幅，预计主要由于销量提升带来的规模效应。22Q3 零部件收入同比增幅低 于乘用车收入增幅，预计主要由于零部件收入确认时间比主机厂更晚所致，零部 件利润增幅大幅高于收入增幅，预计主要由于原材料价格自五月底逐渐下行所致。 客车和货车收入和利润同比仍然呈现下降趋势，前者主要是政府公共预算仍然紧 张，新能源客车更换较少，客车整体销售低迷。后者主要是重卡因前期国六排放 升级的提前透支仍在下行周期中。展望四季度，预计销量仍然保持同比正增长， 但增幅较三季度下降。

1.3、二级市场：22Q3 汽车配置比例下降

汽车板块持仓比例 22Q3 环比下降，仍处于低配状态。2022Q3 汽车板块持仓比例 3.59%，环比 22Q2 下降 0.17pct。在所有申万一级行业中排名 9 位，位数相较 22Q2 下降 1 名，但相比目前汽车板块标配持仓 4.1%，处于低配状态。

1.4、行业估值：行业整体估值处于 2015 年以来的 75%分位附近

目前汽车板块整体估值 PE（TTM）30-35，处于 2015 年以来的 75%分位附近。（1） 汽车零部件：整体估值 PE（TTM）在 30-35,与 2015 年以来估值的 75%分位接近。 （2）乘用车：整体估值 PE（TTM）在 30-40,高于 2015 年以来估值的 75%分位水 平。（3）商用车：整体估值 PE（TTM）在 80-110,处于历史高位。当前板块处于 历史中枢较高位置。同时我们认为在电动智能化、以及自主崛起的大变革中，整 体板块的积极变化中期维度使估值中枢提升。

二、2023 年展望之总量：乘用车总量不悲观，出口、新能源 是结构亮点

2.1、乘用车总量：政策透支有限+出口拉动对冲，23 年总量不悲观

我们预计 2023 年乘用车整体销量不悲观，主要因为： 1）22H2 政策催化对行业的透支绝对额比 2016/2017 的刺激少 历史上 2016-2017 年购置税优惠执行 27 个月，整体对行业透支预估在 404 万辆 左右（假设没有政策刺激下，2016/2017 年同比增速 5%、3%）。考虑本轮购置税 优惠至今年底执行 7 个月，且此次优惠政策力度强于上一轮，经测算，我们预计 2022 年 6 月以来政策整体透支需求在 157 万辆左右，远小于 2016-2017 年购置税 优惠的透支。 -若 2023 年购置税按照 7.5%征收，预估 2023 年整体销量相对平滑。-若 2023 年购置税回到 10%，考虑透支的 157 万辆在 2023-2024 偿还，预估 2023 年乘用车 2375.2 万辆，同比下滑 1.7 %。

2）23 年出口增长预计进一步对冲行业压力

2021 年国内乘用车出口开启高增长，头部品牌贡献主要增量。2021 年，我国乘 用车出口数量达 164.1 万辆，同比+142.6%，其中上汽集团占比 42.5%。2022 年 1-9 月我国乘用车出口销量增势不减，出口销量达 178.5 万辆，同比+56.3%，上 汽、长城、吉利海外销量占比持续攀升，海外市场已然成为国内车企的第二增长 极。分品牌来看，我国乘用车主要出口品牌较为稳定，2021 年头部品牌特斯拉、 上汽自主、上汽通用五菱、奇瑞贡献主要出口增量，TOP8 出口品牌合计贡献增 量 81.8%。

2021 年乘用车出口高增长主要由新增出口车型、海外市场拓展及新能源车型出口增长驱动，2023 年三重因素有望持续拉动出口销量。 重磅车型出海增多。2021 年乘用车出口销量中新增多款重磅车型，合计新增出 口车型占当年出口销量 11.0%，其中长城哈弗初恋、奇瑞瑞虎 7 改款及特斯拉 Model Y 等贡献主要增量。从后续表现来看，2021 年新增出口车型放量明显，其 中 Model Y 今年前 9 月出口销量达 8.96 万辆，同比+525.0%，预计伴随上海工厂 扩建完成，特斯拉出口销量有望进一步增长。随着头部自主车企纷纷将出海纳入 战略布局，并提出了相对激进的海外销量目标，2022 年以来已有比亚迪元 PLUS、 上汽 MG MULAN 等重点车型陆续投放海外市场，未来预计将有更多具有竞争力的 车型出口，进一步拉动乘用车出口销量持续增长。

出海地域拓展。我国头部自主车企采取差异化出海战略，如上汽以亚非等新兴经 济体为出口基点，长城则基于车型越野特征将俄罗斯作为主要出口市场。2021 年起，头部自主车企海外拓展步伐加快，海外新市场为乘用车出口带来明显增量。 上汽主力出口车型增加纯电及插混版本以满足成熟市场需求，2021 年澳大利亚、 欧洲等重点发力市场增量显著。欧洲、北美等市场由于传统汽车工业较为发达， 在环保、安全、质量方面具有严苛的认证标准，进入壁垒较高。近年来，继新势 力品牌进军挪威、瑞典等欧洲国家后，自主品牌车企先后布局欧洲市场。随着欧 洲多国燃油车禁售时间趋近，自主品牌在新能源技术上具有领先优势，欧洲市场 有望成为乘用车出口下一阶段的增量市场。

新能源乘用车出口总量加速、结构优化。2021 年我国新能源乘用车出口销量达 54.3 万辆，同比+248.5%，占当年我国乘用车出口销量的 33.1%，同比+5.9pct； 2022 年 1-9 月，我国新能源乘用车出口销量达 65.7 万辆，同比+93.0%，维持高 增长态势，有望拉动乘用车出口销量进一步增长。2021 年起，新能源乘用车出 口金额占比持续高于出口数量占比，且维持上升态势，表明相较于出口燃油车， 出口新能源车单车价值量更高，结构持续优化，有望拉动乘用车海外销量进一步 提升。

具体来看，新能源乘用车出海增长原因有两方面原因： 其一，自主品牌新能源乘用车综合竞争力提升。智能电动车时代，我国自主品牌 车企在三电技术、智能驾驶方面逐步建立起了竞争优势，新势力的突围拉动国内 车企品牌力向上，自主品牌与合资品牌差距缩小，为我国新能源乘用车出口奠定 了良好基础。 其二，传统合资品牌海外扩张趋缓。传统合资品牌近年来由于受缺芯等供应链问 题影响，海外市场扩张势头减缓，国内新能源乘用车出海市场空间广阔。伴随以 新势力为代表的车企陆续确定进军欧洲市场，新能源乘用车出口销量有望持续提 升，并成为拉动国内车企销量增长的重要驱动力。

2023 年出口展望：我国乘用车出口销量预计达 362 万辆，预计同比+49%。从 2021-2022 年 9 月出口增量来看，主要出口增量由头部车企贡献。我们认为，分 车企增量驱动主要包括：1）上汽集团：上汽自主 MG 系列加快开拓欧洲及澳大利亚等核心市场，其中 MG MULAN 于 2022 年 9 月上市并开启欧洲交付，有望成为上 汽新出口增量车型；2）特斯拉：伴随上海工厂产能扩张落地，未来出口销量有 望提速；3）奇瑞、吉利、长城、比亚迪：加速海外市场产能布局与整车出口战 略，逐步拓展东南亚、欧洲等海外区域市场，新地区开拓处于起步阶段预计开启 海外高增长。

3）中期维度，2022 年销量绝对值角度仍不及 2017 年。 --2018-2022 年，汽车供给或需求侧均被持续压制。2018-2019 年汽车产销连续 两年下滑，2020 年初受公共卫生事件冲击需求端明显受到抑制，下半年伴随公 共卫生事件影响阶段性减弱，前期压制需求集中下半年释放；2021 年开始受芯 片等物料短缺因素影响，汽车供给端产生瓶颈。其中在 2020 年半年，供给和需 求侧没有额外压制，行业增速反弹明显。因此考虑 18-22 年 5 年时间中，有 4 年 半汽车行业的压制，23 年如果没有额外重大宏观或者产业冲击，行业进一步复 苏向上概率大。

2.2、新能源总量：预计 2023 年新能源乘用车销量 897 万辆

分车型加总：预计 2023 年新能源乘用车销量有望达 897 万辆。近年来国内新能 源汽车发展经历了三个阶段：（1）2016-2018 年：外部补贴政策推动。受国家补 贴政策引导及车企双积分考核要求开始实施，国内电动车市场快速扩容，新能源 乘用车销量同比增速维持在 70%-80%。（2）2019-2020 年：补贴退坡，供给不足。 2019 年补贴大幅退坡，双积分政策推动，但优质供给不足新能源汽车销量增速 仅为 1%。2020 年供给端改善，但公共卫生事件冲击，国内新能源乘用车销量小 幅增加，同比+13%。（3）2021-2022 年：供给端放量。比亚迪与新势力等品牌的 爆款产品持续热销，供给端开始放量，竞争尚不激烈。（4）2023 年以后：供给 端继续放量，预计竞争加剧。各车企逐步减少或暂停传统燃油车新车的推出，转 为混动产品，同时纯电平台的产品陆续上市，供给端继续放量，但预计竞争加剧。 我们统计了截止到 2022 年 9 月已经上市的新能源车和预计上市的产品，分车型 进行销量预测并加总，预计 2023 年新能源乘用车销量将达到 897 万辆。

滚动测算法：保守估计 2023-2025 年新能源渗透率或将达到 37.9%/51.9%/61.1%。 通过当年乘用车销量中各年上市新车占比和当年上市新车中新能源车占比计算得 到当年乘用车销量中新能源车占比，即新能源渗透率。 具体依据与假设基础为： （1）考虑到 2021 年乘用车销售中，2021 年/2020 年/2019 年/2018 年/2017 年 /2016 年 /2015 年 前 上 市 车 型 销 量 占 比 分 别 12.1%/13.5%/11.6%/9.6%/7.6%/4.1%/41.5%，同时考虑到电动智能时代，新能源 产品更新换代更快，消费者需求更加多样化，我们预计 2023-2025 年的乘用车销 量中，当年上市新车/前 1 年上市新车/前 2 年上市新车/前 3 年上市新车/前 4 年 上 市 新 车 / 前 5 年 上 市 新 车 /5 年 前 上 市 新 车 销 量 占 比 分 别 17.1%/18.5%/14.6%/12.6%/9.6%/6.1%/21.5%。 （2）2019-2021 年当年上市新车中，新能源车占比 15.0%/33.5%/38.6%，考虑到 2022 年开始新能源车供给快速增加，假设 2022-2025 年当年上市新车中新能源车 占比分别为 60%/80%/90%/95%。

2.3、重卡总量：22 年月度增速有望同比转正，23 年有望底部回升

2.3.1 总量展望：22/23 年销量预计 68.9/79.5 万辆，重卡有望底部回升

短期：22M1-M9 重卡销量同比降幅缩窄，年底有望实现月度同比回正。2021 年 7 月 1 日重型柴油车国六排放升级将会增加车辆购置成本，也促使 21H1 的国五车 型抢购行为透支了 2022 年的重卡销量，因此使得自 2021H2 开始，重卡销量下滑 幅度较大。2022 年上半年，国内疫情多点散发，延缓了各地复工复产和基建投 资项目启动，对公路货运市场带来严重冲击，公路货运量同比下降 4.6%，导致 传统销售旺季不及预期。因此 22 年 1-9 月重卡累计销量 522829 辆，同比-57.5%。 分月度看，重卡销量同比降幅总体呈现逐渐收窄趋势，年底有望实现月度同比回 正。

预计 2022-2024 重卡销量分别为 69 万/79.5 万/105.3 万辆。我们将重卡分为工程重卡及物流重卡两种。其中工程重卡销量为工程重卡报废销量与工程重卡新增 销量之和。物流重卡销量为物流重卡报废销量与物流重卡新增销量之和。其中， 工程重卡与物流重卡按照报废平均周期为 8 年计算。则 2022 年工程重卡报废销 量为 2013-2015 年三年工程重卡销量平均值。2022 年物流重卡销量为 2013-2015 年三年物流重卡销量平均值。而工程重卡保有量与房地产+基建相关性较强，增 速与房地产+基建投资增速趋势一致。物流重卡保有量与 GDP 整体以及交运仓储 邮政 GDP 贡献相关性强，且中期能维持近似 GDP 增速的增长保持基本一致。报废 需求涉及到安全问题及车辆客观条件。我们认为被透支的需求均是新增需求。结 合 2022 年 1-9 月的重卡销量数据，我们假设 2022 年新增需求已经被 2021 年上 半年透支。则 2022 年重卡销量仅为重卡报废销量。假设 2023 年有四分之三的新 增需求被透支。则 2023 年重卡销量为当年报废销量加理想情况新增需求的四分 之一。假设 2024 年重卡新增需求销量有二分之一被透支，则 2024 年重卡销量分 当年报废销量加理想情况新增需求的二分之一。

长期：行业层面重卡保有量中枢与销量中枢仍有提升空间。由于重卡需求结构 向物流重卡转变，而物流重卡保有量与 GDP 基本同步增长，重卡中长期销量与保 有量中枢仍有提升空间。随着国五库存消化、基建项目资金的陆续到位，后续重 卡市场会逐渐恢复。从长远来看，公路货运在运输结构中的主导地位以及公路运 输效率的提升，为重卡行业带来良好的发展机遇和前景。因此，重卡保有量及销 量中枢仍有望保持增长。 分结构看，2022 前三季度，物流重卡降幅低于工程重卡。22 年 1-9 月，物流重 卡累计上险 321242 辆，同比-65.30%，高于重卡整体上险同比-69.82%的降幅。 工程重卡累计上险 53369 辆，同比-83.08%，显著低于重卡整体上险同比-69.82% 的降幅，且每个月呈现持续走低的状态。预计主要系重卡需求结构逐渐向物流重 卡转变。

2.3.2 重卡整车格局：2022 年东风上险市占率提升，重汽上险市占率略微下滑

整车角度，国内前四大企业 2022 年前 9 个月的重卡上险销量市占率合计达 68.18%。东风市占率达到 25.18%，相较于 2021 年的 20.08%提升 5.1pct。提升较 明显系在 0-10L 小排量领域及工程车提升幅度较大。中国重汽上险市占率 10.05%， 相较于 2021 年的 11.12%下降 1.07pct。下降原因系物流车上险比例及 0-10L 小 排量领域下降幅度较大。

2.3.3 重卡发动机格局：潍柴上险市占率稳居首位，前四名占据 70%市场份额

潍柴上险市占率稳居首位，市占率开始回升。2022 年 1-9 月，潍柴发动机市占率 26.65%，相较于 2021 年的 25.31%提升 1.34pct，虽然 2019-2021 年市占率持续 走低，但 2022 年已经开始回升。主要系国六切换后配套重汽的量提升及大排量重卡发动机产品力较强，使得销量持续提升所致，预计后续市占率有望持续提升。 康明斯 2022 年 1-9 月上险市占率为 19.65%，相较于 2021 年的 16.67%提升 2.98pct。提升较明显主要系 2022 销售国六产品，而康明斯在国六发动机布局更 早，产品及服务更强的原因。发动机企业前四名一共占据 70.20%市场份额。

三、2023 年展望之结构：自主品牌加速崛起+电动智能车进 入“1-10”的新淘汰赛

3.1、整体市场：自主品牌份额整体继续提升

新能源乘用车加速渗透，自主品牌有望借势永久性崛起。历史上国内乘用车自 主品牌在 2008-2009 年和 2014-2018 年分别经历了两轮市占率提升，分别主要受 益于小排量车型购置税减半刺激政策，以及消费升级带来的 SUV 渗透率提升红利。 然而，当合资（外资）品牌加大车型导入力度后，自主品牌销量仍处于承压状态， 在与合资（外资）正面竞争过程中仍处于下风。2019-2022 年 1-9 月，依靠电动 智能化方面的领先，自主品牌乘用车市占率由 41.2%提升至 48.1%。我们认为， 智能电动车时代，自主品牌技术能力大幅提升，品牌形象提升，电动智能新品 快速迭代，自主份额有望实现持续提升,未来 3-5 年有望提升至 60%（电动智能 车 55%，其中自主 70%；传统车 45%，其中自主 50%）甚至更高.

（一）技术层面：电动动力系统技术优势显现，智能驾驶布局领先

三电技术：自主品牌率先布局电池技术，并通过自研不断提升电机电控的 可靠性。电池技术方面，长城汽车控股子公司及电池供应商蜂巢能源全面布 局磷酸铁锂、无钴、三元、固态电池，“护芯甲”电池包可外壳熔点 1500℃， 电芯和外壳底部预留 30mm 隔热兼具并填充大量隔热材料，进一步提升电池 安全性能，并已配套量产于哈弗 H6 DHT 等车型。比亚迪刀片电池省去模组 环节，体积利用率提升 50%以上，并在安全性、长寿命和长续航方面有着明 显的优势，目前已搭载于汉、秦 PLUS EV、宋 PLUS EV 等多款车型，销量表 现良好。 在电机电控方面，比亚迪海豚首搭八合一电驱，在传统的电机电控减速器的 基础上融合了车载充电器、直流变换器、配电箱、整车控制器、电池管理器 等部件，使得电驱系统总体积降低 16%，总重量降低 10%。理想、广汽埃安 也纷纷在新车型上应用“三合一”、“四合一”集成电驱，电能转化效率及空 间利用率得到提升。 相较于合资品牌，自主品牌在三电技术上布局领先，从而弱化了合资品牌 在内燃机技术上的竞争优势。

混动技术：比亚迪 DMi、长城柠檬 DHT、吉利雷神等加速追赶，自主混动放 量打破日系车企垄断地位。早期日系车企在混动技术方面独树一帜，近年来 以比亚迪、长城、吉利为代表的头部自主品牌密集发布自研混动系统，在能 效、动力性能、及成本三个维度均与日系本田、丰田混动能力相当。从混动 架构来看，国内主流车企混动开发方向从 P2 单电机转向 P1+P3 架构，并基 本均选择了双电机 DHT 技术方向。双电机 DHT 混动系统技术使整车在能耗、 动力、平顺、NVH 四个方面的表现超越燃油车的同时，将车辆动力系统的三 大核心部件转变为混动专用发动机、双电机 DHT 和混动专用功率型电池，自 主品牌或将通过混动路线的切换实现此前外资技术的封锁突破，从而真正实 现“弯道超车”。

智能驾驶：城市场景落地加速，自主品牌前瞻布局，且更新迭代速度快。 2022 年成都车展上，长城魏牌宣布将在摩卡 DHT-PHEV 激光雷达版上搭载城 市 NOH，成为中国首款量产搭载城市辅助驾驶系统的车型。长城汽车城市 NOH 以“重感知、全场景、大算力”为技术路径，配合毫末智行开创的中国 首个数据智能体系 MANA，使得认知决策更接近人类，搭载城市 NOH 的乘用 车路口通过率超过 70%、变道成功率超过 90%，产品力表现强劲。无独有偶， 2022 年 9 月 17 日，小鹏汽车官方宣布小鹏汽车城市 NGP 将率先在广州进 行试点，陆续推送给部分小鹏 P5 用户，并将尽快全量发布。这标志着小鹏 汽车实现了停车场、城市道路、高速道路三大高阶智能辅助驾驶模块的全场 景覆盖，能够覆盖用户 90% 的出行场景，通行效率接近人工导航时间的 90%。 相较于合资品牌，自主品牌在智能驾驶领域具有先发优势，智能化趋势下有望进一步借此扩大竞争优势，实现市场份额的提升。

（二）品牌力：混动放量及新势力突围，自主价格区间上移品牌整体向上

10-15 万元为自主品牌主要竞争价格区间，新能源车型拉动 15 万元以上市场份 额。随着我国居民消费能力不断升级，10 万元以下市场逐步萎缩，自主品牌纷 纷发力 10-15 万元市场，出现了长安 CS75、吉利博越、上汽名爵 MG5 等爆款车 型，自主品牌在该价格区间内的市占率由 2015 年的 6.2%提升至 2022M9 的 18.4%， 累计提升 12.1pct，为目前自主品牌主要盘踞的价格区间。2022 年 1-9 月，我国 自主品牌在 15-20 万元/20 万元以上市占率分别为 5.7%/5.2%，分别较 2019 年 +3.5pct/4.2pct；同期，合资品牌 15-20 万元 /20 万元以上市占率分别 - 1.1pct/+3.7pct。其中，我国自主品牌新能源乘用车 2019 年至 2022 年 1-9 月 15-20 万/20 万元以上价格区间内市占率分别提升 3.0pct/7.8pct，新能源乘用车 对我国自主品牌单车均价拉动明显。

15-20 万元：混动放量，自主品牌市占率有望快速增长。随着头部自主车企 混动系统自研进展加快，混动车型自 2021 年起车型密集发布，售价主要集 中于 15-20 万元，带动混动车型快速放量。2022 年 1-9 月自主品牌 33.5%的混动车型销量位于 15-20 万元价格区间，较 2019 年增长 7.1pct，价格区间 内竞争激烈。预计自主品牌 15-20 万混动新车型逐步放量，将进一步带动自 主品牌在该价格区间内的市场份额。

20 万元以上：新势力车企依托客户运营率先实现品牌突围，率先切入 20 万 元以上市场，自主品牌价格带借势上行。早期造车新势力以高举高打，高端 突围为战略目标，主要布局高端车型，打破了此前 20 万元以上价格带主要 由合资品牌主导的局面，销量持续向好。此后，传统自主车企纷纷独立设计 高端品牌，力求品牌向上突破，如吉利极氪、上汽智己、长城沙龙、北汽极 狐和小康塞力斯等，售价基本在 20-30 万元区间，部分车型超过 40 万元， 实现了自主品牌品牌力的跨越式发展。

（三）新车迭代：自主品牌电动智能新品和推出迭代比合资更快

自主车企电动智能新品推出和迭代快，合资品牌新能源布局处于追赶状态。 2022 年，头部自主品牌纷纷密集发布新能源车型，如比亚迪海豚、长城哈弗 H6 DHT-PHEV、小鹏 G9、理想 L9 等。从 2023 年新车规划来看，尽管几乎所有主流车 企均发力新能源车型，但自主品牌新能源新车明显多于合资品牌。其中，长城汽车几乎所有品牌均将发布插混/纯电车型，吉利旗下领克、极星、睿蓝均将着力 布局纯电车型，新车周期强势。预计伴随自主品牌新车密集发布，叠加自主品牌 电动车产品力及品牌力提升带来的放量，未来自主品牌份额或将进一步提升。

3.2、新能源市场： “1-10”阶段的新淘汰赛开启，不同价格带竞争 情况不同

2023 年电动智能车整体竞争加剧，领先企业进入“1-10”的新淘汰赛。（1） 2018 年之前，国内电动车市场由自主品牌主导，传统自主品牌在新能源乘用车 市场市占率 60%以上，2018 年 CR10 超过 80%。（2）2019-2020 年，上汽/广汽等 一线自主品牌加入，造车新势力、合资品牌车型开始投放，市场格局一度分散， CR10 降低至 70%以下。（3）2021 年至今，比亚迪新车周期放量，2022 年 1-9 月 比亚迪在新能源乘用车市场市占率达到 30%。目前，头部车企已经完成电动智能 发展的 0-1 阶段，展望 2023 年，自主/合资/造车新势力等均在电动车型上发力， 供给端新品增加，预计行业竞争将加剧，头部车企进入“1-10”的二次淘汰赛。

分价格细分市场看：25-30 万元纯电轿车和 30 万元以上纯电 SUV 目前渗透率较 高。从 2022 年前 9 月乘用车细分市场新能源渗透率看，10 万元以下和 25-30 万 元纯电轿车渗透率较高，30 万元以上纯电 SUV 的渗透率较高。在全体乘用车中价 格带和车型结构不变假设基础上，按照当前乘用车总量体量预估，预计 10 万元 以下/10-15 万元/15-20 万元/ 25-30 万/30-35 万/35-40 万/40 万以上新能源轿 车市场潜在空间为 233 万辆/447 万辆/118 万辆/95 万辆/47 万辆/47 万辆/18 万 辆/57 万辆，新能源 SUV 市场潜在空间为 212 万辆/302 万辆/187 万辆/131 万辆 /62 万辆/84 万辆/28 万辆/38 万辆。

新能源分价格带空间与车型竞争格局： 纯电市场：20 万轿车与 30-35 万 SUV 格局恶化，10-20 万 SUV、30-35 万轿车、 35-40 万 SUV 细分市场机会较大。 （1）10 万元以下价格带：轿车与 SUV 区分度较弱，市场空间仍然较大（223 万 辆）预计五菱宏光/比亚迪海鸥/长安糯玉米有望放量。 （2）10-20 万元价格带：轿车竞争更加激烈，比亚迪/埃安/深蓝有望持续放量, 特斯拉可能推出 ModelQ；纯电 SUV 空间较大（245 万辆），竞争尚不激烈。 （3）20-30 万元价格带：轿车已有 Model3/P7/汉等成功爆款，预计特斯拉降价 对新进入者影响较大，市场竞争激烈，SUV 较多新车推出。 （4）30-40 万元价格带：轿车中车型较少，蔚来 ET5 大概率放量，SUV 领域 35- 40 万区间尚可，ModelY/阿维塔 11/小鹏 G9 均为 30-35 区间. （5）40 万元以上价格带：豪华品牌纯电产品将在 2023 年陆续推出，格局恶化。

混动市场：10-20 万元混动竞争激烈，20-30 万元轿车与 30 万以上市场机会大。 （1）10 万元以下价格带：考虑到成本因素，预计短期内暂无产品推出。 （2）10-20 万元价格带：混动轿车市场空间大，比亚迪/长安/吉利有望放量， SUV 较多新车推出，竞争较为激烈，不排除价格战的可能。 （3）20-30 万元价格带：混动轿车市场空间大，竞争尚不激烈，25-30 万轿车市 场较为空白，比亚迪以外的其他品牌强势产品较少，混动 SUV 市场竞争较激烈。 （4）30 万元以上价格带：混动车型渗透率较低，理想 L 系列有望持续放量。

四、2023 年展望之技术：主机厂高阶智能驾驶分化，新技术 高压快充等有望加速

4.1、行业整体：行车辅助配置提升快，分车企广乘智能化配置提升较 快

4.1.1、行业整体渗透率变化：燃油车产品迭代+新能源车的销量占比提升，智 能配置渗透率稳步提升

顺应智能化浪潮，2022 年乘用车各智能化配置渗透率均逐步提升。（1）在行车 辅助领域，疲劳驾驶提示、巡航系统（渗透率达到 75%以上）以及高精地图（渗 透率仍不足 1%）的渗透率变化较弱，其余功能的渗透率随着燃油车迭代升级和 新能源车销量占比的提升均出现了较为明显的边际提升。（2）在泊车领域，驾驶 辅助影像的渗透率已经达到 80%以上，边际变化较弱；遥控泊车渗透率随着比亚 迪的放量出现了较为明显的提升。（3）在智能座舱领域，全液晶仪表随着汽车数 字化、智能化浪潮出现了较为明显的边际提升；中控彩色屏幕/语音识别控制系 统的渗透率分别达到 90%/75%以上，边际变化较弱；HUD 数字抬头显示的渗透率 为 11%左右，仍有较大的上升空间。（4）在智能网联领域，车联网和 OTA 升级的 渗透率均出现了较为明显的提升。（5）在空气悬架领域，由于成本较高，目前渗 透率仍然较低，约为 2%。

行车辅助功能：受益于燃油车产品迭代和新能源车的销量占比提升，乘用车各 行车辅助功能渗透率呈上涨趋势；高精地图渗透率出现了明显的边际提升。 2021 年 5 月至今，乘用车零售端，各行车辅助功能的渗透率均呈阶梯状上涨趋 势，主要驱动力为：（1）在燃油车领域，自 2022 年 3 月份开始，各功能的渗透 率均出现了较为明显的提升，预计主要由于各车企陆续推出了 2022 年的改款车 型，对于配置进行了升级；（2）除疲劳驾驶提示和巡航系统，其他各功能在新能 源车的渗透率均高于燃油车领域，随着新能源车销量占比提升，进一步促进了各 功能渗透率的提升。乘用车高精地图渗透率自 2021 年 10 月份出现了明显的边际 提升，目前约为 1%，其中新能源车高精地图的渗透率提升速度更快，目前约为 2%。

泊车辅助功能：受益于比亚迪放量，遥控泊车渗透率快速提升，在乘用车/新能 源车中的渗透率分别达到 7%/20%。泊车系统中，驾驶辅助影像渗透率最高且保持稳定，在乘用车、新能源车、燃油车中均达到 80%以上；遥控泊车渗透率出现 了显著提升，其中比亚迪遥控泊车的搭载量占全部乘用车搭载量的 80%以上，是 该功能渗透率提升的主要驱动力。

智能座舱：液晶仪表渗透率稳步提升，HUD 市场空间广阔。智能座舱中，中控彩 色屏幕/语音识别控制系统渗透率较高且保持稳定，在乘用车、新能源车、燃油 车中均达到 80%/70%以上；液晶仪表在新能源车的渗透率显著高于燃油车，随着 新能源车销量占比提升和燃油车的产品迭代，该配置渗透率稳步提升；HUD 抬头 数字显示目前渗透率在 10%左右，与其他配置相比渗透率处于较低水平，市场空 间依然广阔。

车联网和空气悬架：燃油车边际变化较弱，新能源车销量占比升高是渗透率提 升的主要驱动力。车联网和空气悬架在新能源车中的渗透率显著高于燃油车，随 着新能源车销量占比的逐步提升，OTA 升级在乘用车的渗透率达到 46%；空气悬架成本较高，目前渗透率较低，约 2%。

4.1.2、新品周期驱动智能化配置渗透率快速提升

新品周期助力智能化配置在各大车企快速提升。（1）广汽乘用车：随着影豹和 AION 品牌的销量占比提升，各大智能化配置均出现较为明显边际提升。（2）长 安自主：Uni-V 销量节节攀升，驱动行车、泊车辅助功能渗透率更上一层楼。（3） 吉利集团：极氪助力品牌向上，带动驾驶辅助、空气悬架渗透率提升。（4）蔚来： 随着 ET5、ET7 产品的放量，部分功能渗透率出现明显的边际提升（其余功能均 为标配，因此没有边际变化）。（5）理想：随着 L9 的逐步交付，疲劳驾驶提示、 高精地图、HUD 抬头显示以及空气悬架渗透率出现了同步的边际变化，其余功能 均为标配，因此没有边际提升。

广汽乘用车：随着影豹的销量占比提升，行车辅助功能渗透率快速攀升；智能 座舱、OTA 升级的渗透率提升主要得益于 AION 品牌放量。凭借较高的性价比， 影豹上市之后销量迅速攀升，在广汽乘用车的销量占比最高达到 21%，该车型除 入门版之外，均配备了 L2 等级的智能驾驶辅助系统，带动了行车辅助功能的渗 透率快速提升。智能座舱、OTA 升级渗透率的提升的主要驱动力则是 AION 品牌的 放量，自 2022 年 3 月份以来，AION 的销量占比稳定在 45%左右。

长安自主：Uni-V 销量节节攀升，驱动行车、泊车辅助功能渗透率更上一层楼。 Uni-V 在零售端表现亮眼，销量节节攀升，在长安自主的销量占比最高达到 12%， 带动了行车、泊车辅助功能的渗透率进一步提升。

吉利集团：极氪助力品牌向上，带动驾驶辅助、空气悬架渗透率提升。2021 年 吉利集团发布旗下高端品牌“极氪”，并推出首款车型极氪 001，随着该车型销 量的提升，目前在吉利集团的销量占比达到 7%。该车型售价 29.9-38.6 万，搭载 Mobileye EyeQ5H（算力 48TOPS）和空悬悬架，带动相应配置渗透率提升。

造车新势力：新一轮产品周期到来，智能化配置渗透率逐步提高。2022 年造车 新势力今年陆续进入新一轮产品周期，其中蔚来汽车陆续推出 ET5、ET7 等车型， 该两款车型均搭载英伟达 Orin 芯片，单车算力最高达到 1016TOPS，并对智能驾 驶系统进行了升级，同时 ET7 标配空气悬架，随着新车型的逐步上量，驱动各项 智能化配置渗透率稳步提升；理想汽车陆续推出了 L9、L8 以及 L7 车型，随着 L9的不断交付，助力公司各项配置的渗透率上扬。

4.2、主机厂智能技术：23 年整车厂 L3 及以上智能化能力将分化

小鹏率先落地城市领航辅助功能，其他车企在加速推进。在电子电气架构领域， 各大车企相继推出基于中央计算平台+区域控制器的架构，目前小鹏率先在 G9 上 实现量产落地。在智能驾驶领域，车企主要聚焦于（1）行车领域的高速领航辅 助和城市领航辅助；（2）泊车领域的自动泊车入位、遥控泊车、远程召唤等功能。 目前小鹏处于相对领先的位置，已经率先落地实现城市领航辅助。

4.2.1、广汽集团：星灵架构预计 2023Q2 量产；ADiGO PILOT 智能驾驶系统 22H2逐步落地

2021 年发布全新一代域融合电子电气架构“星灵”，由三大核心计算机群组+四 大区域控制器构成，支持 L4 级及以上高阶自动驾驶。2021 年广汽发布全新升级 的“星灵”电子电气架构，该架构采用域融合方案，包含中央运算单元（负责新 能源和车身控制）、智能驾驶域控制器、信息娱乐域控制三大核心计算机群组， 并搭配四个区域控制器，通讯总线采用车载以太网和 CANFD，同时支持 5G 通信以 及车-云协同，该架构预计 2023 年二季度正式量产，首款车型为 AION LX PLUS。

2022 年发布普赛 OS 和 ADiGO 生态系统，并启动 Robotaxi 商业化运营。普赛 OS 是面向全车跨域的标准化操作系统，包含 SOA 跨域服务、高性能中间件、车云镜 像和异构执行调度四大引擎，将三大计算机群组在软件层面进行了有机的融合， 具备高效协同、极简复用、车云统一的特点，有效提升软件的兼容性和复用性。 ADiGO 生态系统包含 ADiGO SPACE（智能座舱）和 ADiGO PILOT（智能驾驶）两大 部分。ADiGO SPACE 以用户的需求为导向，在语音能力、音效体验、生态内容以 及场景解决方案四方面进行了提升。ADiGO PILOT 分为高算力、中算力和智驾 L4 三大平台，配备了 39 个智能感知传感器，支持 NDA(Navigated Driving of ADiGO PILOT)、超级泊车、无人驾驶三大功能，都将于 2022 年下半年实现量产 落地。在高算力平台下，NDA 可按照导航路径，实现自动上下匝道、自动换道、 自动超车、自动避障等功能，目前已覆盖全国所有高速公路以及核心城市的快速 路和主干道。中算力平台主打超级泊车，聚焦实现“最后一公里”的智能驾驶。 在智驾 L4 平台中，加强自动驾驶前瞻预研，Robotaxi 车队已于 2021 年 6 月份进 行示范应用，逐步推进商业化运营。

4.2.2、长安自主：发布全新 SDA 架构；城市领航功能预计 2024 年推出

2022 年 8 月发布 SDA 架构，并推出首款基于该架构的概念车 CD701。2022 年 8 月 29 日，长安汽车在第二届科技生态大会上首次发布了全新一代 SDA 架构，该架构 总共分为六层，其中 L1-L3 构成了硬件平台，L4-L6 构成了软件平台，其中 ZoneCC 环网中央架构位于 L3 层，对于整车电子电气架构进行了定义。ZoneCC 架 构由两大中央计算平台（C2 和 EDC）和三个区域控制器（VIU-FR、 VIU-FL 以及 VIU-R）组成。C2/EDC 具备高算力，可达 508TOPS/2000GFLOPS，分别负责智能驾 驶和智能座舱，VIU 负责网络管理及就近设备的配电和控制，实现 15 个控制器集 成。基于 SDA 架构，长安汽车推出了首款概念车 CD701。

发布全新智能品牌“诸葛智能”，构建 4+12 交互策略脑，带来诸葛交互、诸葛驾 驶以及诸葛生态三大核心体验。在“诸葛智能”的引领下，长安汽车与众多生态 合作伙伴协作，在智慧识别、智慧分析、智慧策略与智慧执行 4 个核心维度不断 积累算法平台，打造了 12 个智能引擎，构建出可持续进化的“交互策略脑”。基 于诸葛智能，长安汽车推出了高兼容性和高效计算的智能驾驶平台，具备硬件 可插拔、算力可扩展、芯片序列化，支持软件模块化和服务化的特点，支持在 行车、泊车、安全三大场景下的 936 项功能。长安汽车智能化研究院副总经理梁 锋华表示，诸葛智驾的高速领航辅助将于不久落地，实现高速及城区快速路 A 点 到 B 点的辅助驾驶，包括智能换道辅助、辅助上下匝道、智能速度调节等功能； 城市自学习领航辅助驾驶的研发也取得突破性进展，预计将于 2024 年正式推出， 实现日常通勤路线记忆、高频出行路线记忆，在用户开车行驶一定次数后，将自 动解锁并推送 A 点到 B 点的城市领航辅助。关于未来，梁锋华表示，长安后续将 持续升级车位到车位自学习领航，2025 年左右上线全场景共享式领航，2026 年 上线专业专职“司机”，预计在 2030 年左右真正实现“超融合智能体”终极进化。

4.2.5、蔚来：整车集中式架构预计 2024 落地；发布第二代智能驾驶系统 NAD

跟随汽车智能化浪潮，从分布式向整车集中式电子电气架构演进。蔚来电子电 气架构分为三代，分别对应 NT1.0/2.0/3.0 平台，第一代为分布式架构，搭载车 型为 ES8、ES6 以及 EC6；第二代为域集中式架构，包含动力、底盘、座舱、自动 驾驶等域控制器，搭载车型为 ET7 和 ET5；第三代为整车集中式架构，由中央计 算单元（拥有 1000TOPS 以上的算力，预计采用英伟达 Orin 芯片，并由 ES7 上搭 载的 Adam 超算平台迭代而来）、4 个区域控制器构成，通讯总线采用高速以太网， 该架构预计 2024 年量产。

从高速场景切入辅助驾驶，目前升级至 NT2.0 技术平台和 NAD 自动驾驶系统。 2017 年 12 月蔚来发布第一代智能驾驶系统 NIO Pilot,搭载于 ES8/ES6/EC6 三款 车型，后续蔚来持续升级智能驾驶系统，陆续释放了 HWP（高速路自动驾驶）、 TJP（交通拥堵自动驾驶）、高速 NOA（领航辅助驾驶）等功能。2021 年，蔚来发 布二代智能驾驶系统 NAD,在软件优化的基础上升级硬件配置，技术平台从 NT1.0 升级为 NT2.0，新平台产品 ET7/ES7/ET5 搭载的芯片切换为英伟达 OrinX，雷达 与摄像头等感知硬件也持续升级。另外，蔚来 NAD 中增加 C-V2X 感知模块，这意 味着公司在车路协同领域的提早布局。

4.2.6、理想：域控架构实现量产落地；发布第二代 AD MAX 智能驾驶系统

域控制器架构完成量产落地，积极布局中央计算平台。理想电子电气架构经历了 三个阶段，第一阶段为分布式架构，搭载车型为理想 ONE；第二阶段为域控制器 架构，包含中央控制（包含动力、车身以及部分底盘功能）、自动驾驶、智能座 舱三大域控制器，目前已经配套 L9 实现量产；第三阶段为中央计算平台（CCU） +区域控制器架构，将智能座舱、智能驾驶以及车辆控制融合到一个控制器中， 实现硬件资源和数据的共享，区域控制器主要实现数据和能源网关的功能。除电 子电气架构之外，软件方面，理想同时布局车端和云端，同时逐步推进自研汽车 操作系统和软件算法。

从 AEB 主动安全切入辅助驾驶，2022 年升级为第二代 AD MAX 智能驾驶系统。（1） 理想汽车早期主要通过与供应商合作方式发展智能化，2019 年理想 ONE 上市时， 智能驾驶芯片及视觉融合方案来自 Mobileye，软件基于易航智能。（2）2021 年 理想开始强化智能驾驶的自研能力，智能驾驶计算平台切换为地平线 J3，并在 5 月引入高清地图，在 12 月交付 NOA 高速导航辅助驾驶并优化 AEB 功能。（3）2022 年理想智能驾驶系统升级为第二代 AD MAX，感知、决策、规划和控制软件为全栈 自研，智能驾驶计算平台升级为两颗英伟达 Orin-X 处理器,总算力达到 508Tops。

4.2.7、小鹏：率先完成中央计算平台落地；2022H2 实现城市道路 NGP 上线

领先市场，率先完成中央计算平台+区域控制器架构落地。小鹏电子电气架构经 历过三代，第一代为分布式架构，2018 年搭载 G3 完成量产；第二代为域控制器 架构，2021 年配套 P7 实现量产；第三代为中央超算+区域控制器架构，包含一个 中央超算（C-DCU，负责车控、智驾、座舱三大功能）和两个区域控制器（就近 配置原则，分区接管相应功能，大幅缩短线束），通信总线采用千兆以太网，目 前已配套 G9 实现量产。

4.2.8、上汽零束：中央计算平台 2024 年量产；融合智驾计算平台预计 2023 年 底量产

基于中央计算平台的银河全栈 3.0 电子电气架构预计 2024 年量产。上汽目前量 产的银河全栈 1.0 电子电气架构共有三个域控制器，分别为中央计算（车控及数 据融合）、智能驾驶、智能座舱，同时保留了较多的分布式模块。下一代银河全 栈 3.0 架构完成了进一步集中，由两个高性能计算单元和四个区域控制器组成，预计将于 2024 年实现量产。

零束科技智驾计算平台预计 2023 年底实现量产，上汽 AI LAB 发布 2.0 高级别自 动驾驶技术架构，助力上汽 Robotaxi 落地临港。上汽智能驾驶领域中，零束科 技主要聚焦于量产车辆，上汽 AI LAB 主要聚焦于 Robotaxi 车队。零束融合智驾 计算平台基于银河全栈架构，可以覆盖高速、泊车及城区全场景的融合智驾体验， 预计将于 2023 年底实现量产。上汽 AI LAB 发布 2.0 高级别自动驾驶技术架构， 将于年内搭载在上汽 Robotaxi 2.0 上，规划运营规模 200 台，将在临港开启运 营。

4.2.9、比亚迪：E3.0 域控架构完成落地；与 Momenta 成立合资公司，发力智能 驾驶

基于域控架构的 E3.0 平台实现量产落地。比亚迪 E3.0 平台采用域控制器架构，包括智能动力、智能车控、智能座舱和智能驾驶四大域控，目前已经配套海豚、 海豹实现量产。

与 Momenta 成立合资公司，发力智能驾驶。2020 年比亚迪发布 DiPilot 智能驾驶 辅助系统，主要聚焦于 L2 级自动驾驶功能，目前已经完成量产落地。2021 年底， 比亚迪与 Momenta 成立合资公司“迪派智行”，打造面向未来的高等级智能驾驶 解决方案，发力智能驾驶赛道。

4.2.10、吉利：2025 年推出中央计算架构；高速领航即将落地，布局芯片+软件 +高精地图

基于中央超级大脑的 GEEA 3.0 预计将于 2025 年推出。GEEA 2.0 基于域控制器架 构，已搭载星越 L 实现量产，GEEA 3.0 基于中央计算平台架构，预计将于 2025 年推出。

高速领航即将落地，完成芯片+软件+高精地图全线布局。吉利高速领航系统将 率先在博越 L 上实现量产，预计 10 月下旬开启全国公测，该系统基于 24 颗高性 能感知硬件，融合高精地图的数据定位和高通 8155 芯片，能够覆盖 100+高速/高 架场景。此外，公司积极布局芯片，将于 2024-2025 年推出 5nm 车载一体化超算 平台芯片和高算力自动驾驶芯片（算力达到 256TOPS）。软件方面，将和亿咖通、 Zenseact 合作，实现整车操作系统以及核心软件算法自研能力。高精地图方面， 吉利自建低轨卫星高精度导航系统，目前已经完成 305 座高精时空基准站的部署， 计划 2026 年前，实现全球无盲区的通信及厘米级高精定位覆盖。

4.2.11、长城：中央计算架构预计 2024 年量产；城市领航完成落地

GEEP5.0 中央计算架构预计 2024 年量产落地。长城电子电气架构历经五代，由 最初的硬线架构逐步进化为中央计算平台，GEEP5.0 基于 One Brain 架构，由一 个中央大脑和五个区域控制器组成，预计 2024 年量产。

发布自动驾驶计算平台小魔盒 3.0，已配套摩卡 DHT-PHEV 实现量产落地，支持 城市 NOH。2021 年长城发布第三代自动驾驶计算平台小魔盒 3.0，该平台基于高 通芯片打造，算力 360-1440TOPS，该系统已搭载摩卡 DHT-PHEV 激光雷达版上市， 支持城市 NOH。

4.3 、新配置趋势：天幕/域控/线控/空悬/激光雷达/AI 芯片渗透率 继续提升，高压快充/钠离子电池/车内 AR 有望成为新趋势

4.3.1 天幕/域控/线控/空悬/激光雷达/AI 芯片渗透率继续提升

1） 域控制器

底盘域控制器实现从 0-1 的突破，有望迎来大规模装车量产周期。2022 年，底 盘域控实现从 0-1 的突破，2023 年有望迎来大规模装车量产。蔚来汽车全栈自主 开发的悬架控制系统已率先搭载到 ET7 上，于 2022 年 3 月开始交付用户。蔚 来将底盘控制提升为 " 域 " 的概念，智能底盘域控制器 ICC 可以统一调整控 制空气弹簧高度、减振器阻尼、电子驻车等功能。科博达及经纬恒润等亦实现底 盘域控 0-1 的突破。科博达在底盘域控已经有相关定点，明年即将 SOP，且和国 内外新能源头部企业及传统主机厂均在沟通中。经纬恒润亦大力布局底盘域控领 域，除了蔚来之外，近期也拿到了某大型 OEM 多个车型的定点项目，预计将成为 很好的增长点。

域控制器领域开始迈入“中央计算平台”时代，德赛西威发布首款可量产“中 央计算”智能平台，并与长安合作打造中央计算机产品。2022 年德赛西威全球 首发第一代 ICP 产品——“Aurora”实现了从“域控”到“中央计算”的跨越式 技术落地，是当前行业内可量产的车载智能计算平台，实现了域控制器领域从单 一域控制器到中央计算平台 0-1 的突破。“Aurora”智能计算平台围绕中央计算 理念，硬件搭载主流大算力芯片，总算力可达 2000TOPS 以上；软件集成智能座 舱、智能驾驶、网联服务等在内的核心功能域，实现了跨域融合，满足未来 E/E 架构在高计算性能、高功能安全性、硬件持续升级能力等多层级需求。同时，德 赛西威已经于 2022 年 8 月与长安汽车签署战略合作协议，双方将基于各自优势 资源，在域控制器领域深入合作，共同打造行业领先的中央计算机产品，推进中 央计算机相关关键零部件的研发及产品量产落地。整车厂的参与意味着中央计算 平台领域不仅仅已实现技术的突破，更加预示着强劲的市场需求并将推动该领域 迅速发展。

福瑞泰克推出 ADC20、ADC25 及 ADC30 标准化中央域控制器产品。福瑞泰克基于 ADC 中央计算平台为客户提供不同场景下 NOA 行泊一体方案，包含 ADC20（支持 L2.9）、ADC25（支持城区场景）、ADC30（支持 L3-L4）三个版本，能够支持高速 场景下的上下匝道、自动变道、城市道路的堵车自动跟车、低速场景下的自动泊 车等功能。ADC20 作为福瑞泰克新一代面向主机厂 SOA 架构下的标准化中央域控 制器产品，定位于 L2-L2+的软硬件一体可迭代可演进的智能汽车技术，目前已 进入大规模量产上车阶段。而 ADC30 是福瑞泰克第三代的域控制器，定位于 L3 级别中央计算平台，通过 11V5R3L1D 配置，能够提供 L3-L4 级别的智能驾驶功能， 目前该产品已成功定点国内一线知名车企，将于明年量产上市。

2） 线控制动

伯特利等本土供应商崛起，线控制动迎来国产替代大浪潮。线控制动作为迈向 高阶自动驾驶的核心以及必备零部件，市场空间广阔。2013 年，博世率先量产 第一代线控制动系统 ibooster，至 2021 年之前全球市场基本被博世、大陆及采埃孚等国外巨头垄断。2021 年，伴随 WCBS 产品的量产，芜湖伯特利成为国内首 家发布并量产 ONE-BOX 集成式线控制动系统产品的企业，目前已于瑞虎 8、瑞虎 7、风行 S50EV、雷诺江铃“羿”等众多车型上量产。2022 年 1-9 月，公司线控 制动在研项目 47 项，其中新能源车型 31 项；新增量产项目 13 项，其中新能源 车型 8 项；新增定点项目 46 项，其中新能源车型 20 项，今年全年预计共有 20 多款车型量产。同时，具备制动冗余的下一代线控制动系统（WCBS 2.0）的研发 在顺利推进中，WCBS 2.0 将更好满足 L4 及以上自动驾驶级别对线控制动系统的 需求，目前已经有多个定点项目，预计 2024 年上半年量产。另外为了满足市场 对线控制动产品的需求，2022 年伯特利将新增四条线控制动产线，其中：第 二、 三条产线预计已于 2022 年下半年投产，第四、五条产线将于 2023 年上半年投产。 今年 10 月，伯特利与吉利汽车在台州组建合资公司，针对线控制动产品进行合 作。

拓普线控制动产品最快预计年底量产。2021 年 12 月份，拓普集团发布了全新 one-box 线控制动产品 IBS-PRO。IBS-PRO 取消了传统制动系统的真空助力器及电 动真空泵，集成了 ABS/ESC、基础制动助力、驻车制动、附加功能、ADAS 相关功 能。目前已经拿到一汽 E-HS9 定点，并具备年产 50 万辆车配套能力的工厂。最 早预计可于今年年底量产。 拓普集团在完成 IBS-PRO 的产品研发之后，将陆续推出 IBS-EVO、IBS-RED 冗余 制动方案。IBS-EVO 是 IBS-PRO 的进化版，在 IBS-PRO 产品的基础上，更小、更 轻、更节约，且依然具备优异的制动性能。其 EPB 及主控制 MCU 采取双冗余备份。 IBS-RED 是 IBS-PRO 的冗余制动方案，可以支持 L3 以上的 ADAS 自动驾驶功能。 相对于目前市场上的 RBU 冗余制动方案，IBS-RED 通过双绕线电机、双控制回路、 双绕线电磁阀线圈实现了冗余制动的功能，对于整车布置的要求更小、功能更加 强大、响应速度快、噪声更好、可靠性更强。

亚太股份、拿森等亦在线控制动领域布局已久，预计今年将迎来量产拐点。其 中亚太股份已经按计划推进 onebox 产品的生产线建设工作，目前一些客户的量 产项目在顺利推进。目前亚太股份拥有 TWOBOX 形式的 IBS（电子助力制动系统） +ESC（汽车电子稳定性控制系统）和 ONEBOX 形式的 IEHB（集成式电液线控制动 系统）两种线控制动系统产品。2020 年公司给奇瑞新能源提供的 ADAS 系统中包 含 IBS+ESC，东风、一汽、金旅、长城等客户也已实现 IBS 小批量供货。近两年 来，公司 IEHB 二代量产化的产品样件已经试制完成，正在长安的样车上进行集 成测试，公司也正在和多家整车厂开发合作，预计量产拐点在即。拿森 NBooster 线控制动产品可实现高效和稳定的制动性能、高效的制动能量回收， 满足 L3/L4 自动驾驶要求，实现行车制动和驻车制动的冗余，已在 2019 年 1 月 份成功装配于北汽 EC3。

3） 激光雷达

国内相关企业开始大力部署半固态及固态激光雷达技术路线。2021 年之前国内 激光雷达企业主要布局机械式激光雷达，半固态及固态等车规级激光雷达主要被 国外企业垄断。2022 年，国内主流激光雷达企业开始大力部署半固态激光雷达 及固态激光雷达领域。其中，国内激光雷达龙头公司禾赛科技于 2021 年 8 月发 布长距混合固态激光雷达 AT128，并已获得多家顶级汽车厂商总计超过 150 万台 的定点，已于今年年大规模量产交付。同时，公司于今年 1 月份宣布与 Lumentum 在半固态定向激光雷达解决方案方面达成合作，共同研发搭载新一代自研芯片的 车规级半固态激光雷达 AT128。2022 年 4 月，宣布与文远知行合作升级，推动车 规级半固态激光雷达在自动驾驶汽车的率先应用。国内另一激光雷达龙头企业速 腾聚创于 2021 年 3 月落成国内首条车规级固态激光雷达产线，同时今年 1 月宣 布，与自动驾驶独角兽企业元戎启行在智能激光雷达的 L4 级自动驾驶解决方案 达成战略合作。2022 年 4 月，宣布与图森未来就第二代智能固态激光雷达自动驾驶卡车前装定点项目达成合作。2022 年 6 月，公司宣布与文远知行就车规级智能 固态激光雷达领域达成战略合作。

4） AI 芯片

AI 芯片算力持续刷新高。近日，英伟达发布了一款重磅级自动驾驶芯片—— DRIVE Thor（雷神），其算力达到了惊人的 2000TFLOPS，是 Orin 的 8 倍，特斯 拉 FSD 芯片的 14 倍。去年英伟达发布了 Orin 升级的自驾芯片 Altan，后者的算 力提升至 1000TFLOPS。将于 2024 年推出的最新一代 NVIDIA DRIVE SoC Thor， 计划 2025 年量产并直接代替了原计划于 2024 年量产的 Atlan。目前已经宣布使 用 Thor 的主要为国内车企。其中，极氪是最早宣布定点的，预计 2025 年将实现 上车。此外，小鹏与自动驾驶公司轻舟智航也已经确定将使用 Thor SoC。

地平线携手大众成立合资公司。近日，大众汽车集团与地平线同时官宣，大众旗 下软件公司 CARIAD 将与地平线在中国成立合资企业，双方股比为 6:4。大众方 称，将对地平线投资 10 亿美元，同时 CARIAD 将投资 13 亿欧元和地平线将成立合资公司。我们认为，此次合作将有助于弥补大众集团在自动驾驶软件及芯片层 面的短板，并加强其在地平线内部的话语权，同时也彰显了大众集团对中国市场 的重视。对于地平线来讲，此次合作不但意味着绑定全球头部车企，加速自身发 展速度，也意味着国产智能驾驶芯片已经在世界范围内具备相当的竞争力。 美国芯片法案短期对对于自动驾驶研发和产业应用影响不大。8 月 9 日，美国总 统拜登签署《2022 年芯片和科技法案》。该法案授权对美本土芯片产业提供巨额 补贴和减税优惠，并要求任何接受美方补贴的公司必须在美国本土制造芯片。该 法案对目前国内比较依赖的主流车用芯片，如英伟达 Xavier、Orin、Thor 及高 通高通主推的 8540 和 8650、TI 和 mobileye、地平线 J3 及 J5 等供货影响不 大，并有望加速国内芯片自主替代的速度。但长期看，如果美国加大制裁力度， 相关高端芯片的禁令预计会对于超级计算包相关自动驾驶算法的研发及迭代造成 影响。

5） 天幕玻璃

天幕渗透率持续提升，产业趋势进一步明确。伴随电动车渗透率不断提升，电动 车天幕配套趋势明确，天幕渗透率呈现持续加速态势。2022 年 9 月天幕整体乘用 车渗透率达 8.6%，其中电动车/燃油车渗透率分别达 25.7%/2.4%。后续多款天幕 配套车型上市，以及特斯拉、新势力等等主力配套天幕车型放量，预计天幕渗透 率有望进一步提升。

6） 空气悬挂

核心部件国产化进程加速，零部件供应商产品横向拓展。当前空悬渗透率伴随 高端电动车追求差异化卖点带来快速放量，空悬渗透率呈现加速提升趋势。伴随 自主品牌主机厂降本诉求逐步凸显，空悬核心零部件国产化进程加速。同时拓普、 中鼎、保隆等均获众多订单，同时产品从单一核心部件向空悬其他核心部件拓展， 产品往总成化发展趋势明确。

4.3.2 高压快充/钠离子电池/车内 AR 有望成为新趋势

1)高压快充

高压快充：有望成为下一阶段较优补能方案，海内外车企均加紧布局。当前电 动车续航焦虑仍为其较大短板，高电压相较大电流方案综合效率、成本、技术提 升难度等方面优势更明显，有望成为快充主流技术路线。国外车企以保时捷和现 代起亚为代表，国内自主品牌快速跟进，各车企集中于 2021年-2023年推出 800V 平台。

产业影响 1：高压快充带动热管理系统功率和复杂度提升。热管理方面：800V 架 构下整体制冷/制热功率增大，导致水冷板使用面积提升，其结构配合电芯不断 优化。随着 800V 平台发展，充电功率提升，散热量有增加趋势；冷媒流量流速/ 流量增大，电子膨胀阀控流范围扩大，同时需保证高精确度，大口径高精度电子 膨胀阀有望成为行业趋势，阀口径处设计以及配合传感器、控制器的系统设计 是难点。

产业影响 2：高压快充驱动功率器件升级体现在 SiC 替代 IGBT 趋势。SiC 基功率 器件替代 Si 基功率器件主要应用于电控逆变器、DC/DC 转换器、OBC 以及充电桩 部位，能够提升工作频率、降低损耗、减小体积、提升部件功率密度，并且耐高 温高压。重点为电控逆变器中 SiC MOSFET 替代 Si IGBT。

产业影响 3：高压快充需要整车安全性要求升级从而驱动相应部件升级。高压连 接器保障高压回路连接安全，液冷快充桩将成为高压连接器未来技术难点；数字 隔离芯片与不同元器件结合，应用于不同高功率电子设备，进行电气隔离，有集成趋势；薄膜电容由于其在耐高压、储能效果、寿命等方面综合优势，取代电解 电容成为新趋势；高压直流继电器搭配智能熔断器为整车提供安全冗余。

2）钠离子电池

钠离子电池相比锂电池具有明显的成本、安全性优势，但能量密度低于锂电池。 相较锂电池原材料，钠盐原料资源储备丰富，使得正极材料原材料价格低廉。钠 离子电池没有过放电特性，允许钠离子电池放电到零伏，钠离子电池在充放电过 程中存在多个平台电压，降低电池过充、过放风险。钠离子电池的能量密度较为 接近磷酸铁锂电池的 180Wh/kg，适合应用于大规模储能如风力电站、太阳能电 站以及低速交通工具如物流车、电动车。

钠离子电池正式进入商业化运营阶段，产业化提速。2019 年 3 月全球首座钠离 子电池 30 kW/100 kWh 储能电站问世，标志着钠离子电池的商业化之路正式开启。 2021 年 7 月，宁德时代发布第一代钠离子电池，电芯单体能量密度达到 160Wh/kg，常温下充电 15 分钟，电量可达 80% 以上；在 - 20°C 低温环境中， 拥有 90% 以上的放电保持率；系统集成效率可达 80% 以上，下一代钠离子电池 能量密度将突破至 200wh/kg。目前松下、丰田等加紧钠离子电池商业化布局， 未来低成本钠离子电池有望在低速电动车、电动船、家庭储能、电网储能等领域 获得广泛应用。

新能源需求量激增，钠离子电池有望在两轮车、低续航四轮车等市场率先得到 推广。宁德时代在发布第一代钠离子电池的同时，发布了锂钠混搭电池包，两种 电池使用同一个电池系统进行管理。既弥补了钠离子电池在现阶段的能量密度短 板，也发挥出高功率、低温性能好的优势。装载钠离子电池或混装锂离子与钠离 子两种电池都将给整车成本带来可观的降幅，同时安全性能以及快充性能得到大 幅提升。对于续航要求较低、充电需求较多的低速车、物流车等，钠离子电池有 望优先布局、渗透。

3）车载游戏

车企加快智能座舱布局，车载游戏成为重要规划部分。车载游戏作座舱设计的一 部分，突破对车辆空间原有的功能定义，将智能交互座舱立体打造成为除居住空 间（第一空间）、工作空间（第二空间）之外的智能第三空间，满足用户娱乐的 需求。 小鹏 P5 搭载的 X-Play 娱乐场景给用户带来车载游戏的体验，车内配备 极米车载定制超清投影仪，车载模式精准对准幕布光线柔和，支持有线、无线双 投屏，杜比音效+DTS，满足更加多样化的需求。 特斯拉、理想 L9、三星 Digital Cockpit 等设计的游戏可以使用汽车中控、前后排娱乐屏等触摸屏来进 行休闲游戏娱乐。各大整车厂目前都在积极布局车载游戏以完善智能座舱功能、 给用户带来更个性化的体验。

目前车载游戏主要应用于副驾大屏和后排屏幕，车企也在加快丰富车载游戏的 操作体验感。比如比亚迪“显示屏幕面板的游戏操作设置图形用户界面”专利获 授权，公开的比亚迪车机的游戏界面包括方向盘操作说明和手柄操作说明。车载 游戏中，方向盘可控制方向，方向盘上的按键可直接模拟手柄上按键，刹车和油 门被用作了 LT 和 RT，对应赛车游戏中刹车和油门，带给玩家更沉浸的体验。未 来车载游戏将以 VR、AR、XR、全息、元宇宙等更加多样的形式实现。比如，奥 迪采用来自 Holoride 的 XR 全息娱乐内容和体验，利用 VR 眼镜和体感手柄为用 户创造沉浸式的游戏体验。

车载 AR 互动

蔚来 ET5 首次应用全景数字座舱 AR/VR 技术，与创新 AR 设备企业 NREAL 联合开 发了专属的 AR 眼镜，可投射出视距 6 米，等效 201 英寸的超大屏幕；与 NOLO 联 合开发了 NIO VR Glasses（汽车专业 VR 设备），使用 Pancake 光学镜片，可实现 双目 4K 显示和毫秒级延时。理想将 AR HUD 技术运用于 L9 车型上，车内交互层 面有多种功能，用 HUD 和方向盘上的一长条安全驾驶交互屏来取代传统的仪表 盘、用 3D ToF 隔空手势来实现后排乘员对娱乐屏的操控、多块高标准的 OLED 屏幕、通过声场实现侧向预警等。车内交互方式趋于多元化，带给消费者沉浸式 交互体验。

（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）

精选报告来源：【未来智库】。系统发生错误