绝大部分人眼里，新能源车还很陌生，但「油改电」多少有所耳闻，有些朋友甚至能说上一句：把动力系统替换成电力系统，其他架构几乎不发生变化。

因为设计不严谨，「油改电」一直不招人待见，因此厂家都在避免自家车型被这么定义。这可让消费者更头疼，早几年厂家还比较真诚，现在变得很会包装了。

不少「半油改电」车型混淆视听，披上了正向研发的「纯电平台」外壳。老实说，有些车型确实摆脱了初级「油改电」的影子，但仔细琢磨，又会发现不太像纯正的纯电平台，夹杂着大量「小心思」。

好比放多少豆子才是绿豆汤，改了多少「电」才能叫「油改电」？行业内其实也没有明确定义。今天的讨论就是希望提供给大家一个思路，怎么去判断是不是「油改电」，以及它的改动幅度。

白车身很关键

乘用车的白车身是承载整车各个零部件的关键部件。造车好比造房子，独栋别墅和青年公寓的布置方式不一样，纯电动汽车和燃油车的布置也同样如此。

白车身是指完成焊接但未涂装之前的车身，通常来说它不包括四门两盖等运动件（不过白车身出焊接车间时，是带有四门两盖的）。

受制于有限的锂电池能量密度，如今想要达到NEDC续航里程400~600km的行业基本盘，唯一办法就是堆电池。所以布置于车身地板、可以大量布置电池的滑板式电池包成为首选。

又因为纯电汽车不需要从车头延续至车尾的超长排气系统，并且四驱实现形式也可以用电机实现，因此理论上可以把车身地板做得纯平，所以绝大部分近些年推出的纯电平台都会采用这种设计。

看是不是能做能得纯平，重点关注后排中通道。

除了地板，我们还可以看看发动机舱，有些油改电车型明显是将发动机掏空再塞进电机，会导致布置不合理。

笔者此前在《为什么特斯拉的前舱空空如也，国产电动车却塞满设备？》聊到，通常只有正向研发的平台，才有可能大幅改变前舱布置，使得前舱空出一大块空间用作储物舱。所以这里也可以作为重点关注对象，也是我们普通消费者能够直观感受到的部分，不费事。

初级的「油改电」车身结构很难有大改变，比如e-golf，前舱车身结构几乎没有发生改变。对比之下，特斯拉Model S、小鹏P7、威马EX5就有很大的前储物舱。

不过我们也不要认死理，也不是所有纯电车身结构都会发生翻天覆地的变化，比如小鹏P7、威马EX5中通道也有约大半拳的高度，蔚来ES8的发动机舱也被塞满，但这些车都是出自纯电平台。

虽然有些纯电平台车型也有凸起的后排中通道，但通常凸起高度不会很高。至于为什么会保留此设计，通常是为了强化车身抗扭强度。所以正如开头所说，我们还得综合其他方面讨论。

底盘合理性考验纯正级别

接着，我们可以从结构布置角度分析：通常底盘下方外挂电池，凸起明显、离地间隙低，多数是「油改电」。

比如现代菲斯塔纯电，可以看到电池包下沉深度很大。也因为这个原因，它取消了燃油版上的后多连杆式独立悬架，采用了能节约空间的扭力梁式非独立悬架。

我们在《没有关键技术在手里，奇瑞蚂蚁的问题不只是「起早赶晚集」》中，有提到奇瑞LFS平台的身份之谜时，就说过这款车的后电机布置不合理。

由于集成化程度不高，奇瑞的后置后驱布局在尾部有大量复杂零件，影响了平整度，这与特斯拉Model X等拥有后置电机的纯电动SUV有所不同。

另一个极端例子是前置前驱比亚迪元EV，在车尾附近还有很大一块区域被空出来，特别是在扭力梁式非独立悬架的映衬下，底盘的整合程度挺让人失望。

当然，底盘的布置与电机的位置、数量、成本投入，以及车型定位都有关系，它并不能作为强相关的内容。不过在未来发展趋势上，纯电平台都倾向于设计成滑板式底盘结构，低重心、高平整度和紧凑感是很重要的特质。

为了保证平整度，特斯拉采用了在前后纵梁上开孔或者开豁口的办法，来避让半轴的运动包络，抬高了电机位置。这么做的还有蔚来，可以说是发展趋势。

整车电子电气架构大有不同

玩过迷你四驱车的朋友都清楚，纯电动汽车和燃油车最大的不同，是有大量的电气设备。到汽车上也是同样的道理，整车电子电气架构是集合汽车电子电气系统原理设计、中央电器盒设计、连接器设计、电子电气分配系统等设计为一体的整车电子电气解决方案的概念。

好的一面是，纯电平台和「半油改电平台」在初级的整车电子架构上没有太大区别，我们消费者不太能感受到。该快充的一样能快充，该有能量回收系统的一样有能量回收，该实现整车智能化的，好像也没太耽误事。

变化应该在未来。

举例来说，传统的燃油平台大多基于CAN通讯网络，其通讯速度最高在500kbps左右。但支持未来电动车车联网媒体类信息交互和自动驾驶摄像头图像信息需要百兆级带宽，现在传统速度是不够用了。

现如今电动+车联网功能已经是大势所趋，既然都造好了房子，谁还会去想着用上世纪的装修风格呢？

所以通常厂家在搭建纯电平台的时候，会把车联网也一并整合进来。根据发展趋势，最新的纯电动平台会彻底推翻基于CAN的通讯网络，引入车载以太网作为通讯主通道，可以达到1000 mbps的通讯速度水平。因此大家也要多关注新车、新平台发布，看看是不是有这方面的介绍，现在用不上，不代表以后用不上。

当然，整车电子电气架构复杂到写一本书可能都不够，我们普通消费者很难、也没必要去挖透其中原理。我们想知道的是，有没有什么普适办法来判断呢？

我想也是有的，推荐大家关注整车OTA技术。

因为电子电气架构是整车 OTA 的核心基石。

在智能化变革中，OTA（Over the Air 在线升级）技术尤为关键。OTA 是指通过服务器、移动通信网络和终端等网络连接，最终实现终端内存储数据的更新，进而改善终端功能和服务的技术。

所以基本上正向研发的纯电平台，都会想办法搭上OTA。汽车OTA升级分为两类，一种是FOTA（固件空中升级），一种是SOTA（软件在线升级）。

前者重点是给一个设备、ECU闪存下载完整的固件镜像，或者修补现有固件、更新闪存；后者就比较好理解了，比如应用程序就属于SOTA的范畴。就技术特点来说，FOTA相比SOTA更具挑战性。

像特斯拉、蔚来等品牌能实现FOTA，这种基本可以判断是纯电平台了,传统燃油车的OTA则仅限于更新ECU、升级车载信息娱乐系统等。

内外饰验证设计一致性

内外饰设计和是否为纯电平台没有直接联系，一些油改电车型依然很有典型纯电动汽车风格，比如长安新能源E-Pro（基于长安CS15打造）、吉利几何A（基于吉利帝豪打造）的无脸化。

开头我们也提到了，分析要从全局看，所以内外饰设计也确实能侧面说明一些问题。通常，纯电平台设计的车型在内外饰设计上会有更加统一的风格，比如大众MEB平台，虽然大众套娃风格严重，但在新平台上，我们还是能看到不一样的元素，每台车也有很强的整体性。

相比之下，看看大众纯电三兄弟——高尔夫/朗逸/宝来·纯电。三款新车除了纯电铭牌和电量表，基本和燃油车没有区别，结构一模一样但空间更小。

雅斯顿小结

「油改电」入门不困难，把发动机、变速箱、机械传动轴等结构掏出来，再塞进电动机和电池包，就是一次简单暴力的油改电操作。

但因为要综合考虑性能、安全、舒适性和可升级能力，越往后，难度越大。

因为难度大，虽然入门级油改电市场在减少，但「半油改电」过渡期还要很久。

2019年，新能源车销量120.6万辆，纯电汽车97.2万辆，相比燃油车还有巨大差距。我们看销量榜单，还会发现前十车型大多出自「（半）油改电」平台。

这有市场需求使然，不过既然厂家在宣传上把自己定义为纯电平台，那就得负责了。今天我们聊的几种方法，大家不妨对比看看，相信能看到很多不一样的东西。

图 | 来源于网络

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