控制器（ECU）：功能控制核心，协助实现各项功能

功能控制中枢，处理输入信号实现功能控制。汽车控制器是实现整车功能控制的关键器件，一般由 MCU、电源芯片、通信芯片、输入处理电路、输出处理电路等构成，通过对各类传感器信号、开关信号以及控制信号的处理，来对阀、电机、泵、开关等执行机构进行控制。

ECU 架构原理图

ECU 电路板

通过整车微控制器能够实现的功能包括：接收信号并解析、逻辑判断、网络通信、故障诊断和处理、设备地址识别等等。

整车电子电气功能升级，ECU 数量不断提升

微控制器在传统的车辆中为分布式架构，每增加一个功能需要增加一个 ECU。随着整车电子电气功能的不断升级，ECU 的数量在不断提升。根据 Strategy Analytics 的数据显示，目前汽车平均采用约 25 个 ECU，但是高端型号 ECU 数量已经超过 100 个。不同的 ECU 之间，主要采用 CAN/LIN 总线对其进行连接，近年来汽车中 CAN/LIN 总线节点的数目在不断提升，其中 LIN 总线节点 CAGR 约为 17%，CAN 节点的 CAGR 约为13%。

所有级别汽车 ECU 数量变化

汽车中 CAN/LIN 及其它节点的增长

以数据诊断接口为中心，分布式 ECU 架构通过不同速率的总线系统将不同的 ECU进行连接，从而实现不同的功能。

大众汽车 ECU 分布

信号复杂度+控制难度不同，控制器价值量有所区别

信号处理+输出控制难度提升，控制器复杂度不断升级。1）简单驱动控制器：以油泵控制器为例，仅需要接收非总线信号并驱动执行机构，价值量约为 10-20 元；2）拥有总线诊断通信功能的控制器：以鼓风机控制器为例，需要通过 LIN 总线通信，并拥有诊断功能，价值量约为 40-50 元；3）实现较为复杂功能控制器：以车灯控制器为例，需要通过 CAN 总线通信，拥有诊断功能，并需要对冷却风扇、调节电机、灯光进行控制的较复杂控制器，价值量约为 80-100 元；4）实现复杂功能控制器：以车身控制器/发动机控制器为例，接收多种信号输入，通过计算决策对于多个执行机构进行控制输出，并拥有诊断功能，是分布式架构下最复杂的控制器，价值量约为 200-400 元。

不同级别汽车控制器对比（2020 年）

全新电子电气架构向“功能域”集中，带来域控制器需求提升

“软件定义汽车”时代，需要大算力控制单元。不同于以往的分布式电子电气架构，“软件定义汽车”时代，整车硬件架构向以太网+SOA 架构升级，大算力+软件快速迭代需求推动分布式 ECU 向域控制器集成。在中央控制计算单元出现之前，整车控制单元被划分为自动驾驶域控制器/智能座舱域控制器/车身域控制器以及底盘域控制器等。

汽车域控制器分类（2020 年）

自动驾驶域控制器：单车价值量最大

自动驾驶域控制器是功能更新最快，也是最具有集成意义的控制器。通过对摄像头、超声波雷达、毫米波雷达、激光雷达等传感器信号的融合处理，结合高精地图和导航等信息，做出自动驾驶决策，并输出整车控制指令。奥迪 zFAS 引领行业变革，强大运算核心支持首个“域集成”控制器。奥迪是全球首个实现“域集成”控制器架构的厂商，2018 年推出的奥迪 A8，将所有的驾驶辅助 ADAS系统中相互分离的 ECU，如自动泊车、车道保持、自适应巡航功能等均融合进入自动驾驶域控制器 zFAS。其由四块芯片构成，分别是 Mobileye 的 EyeQ3（外界图像感知）、英特尔的 Cyclone V（传感器数据融合）、英飞凌的 Aurix TC297T（主控通信处理）、英伟达的 Tegra K1（全景图像融合），四块芯片各有侧重，由德尔福提供硬件集成，TTTech提供软件开发。zFAS 实现自动驾驶域集成，其余底盘+安全、动力、车身、娱乐四大域仍然采用分布式架构。

奥迪 A8 采用多种传感器

zFAS 控制器

自动驾驶域控制器对于 AI 芯片的算力要求很高，目前一线供应商为英伟达、Mobileye、华为；二线供应商包括高通、地平线等。国际 Tier 1 开始加速推出自动驾驶域控制器，如安波福、伟世通、大陆等。国内自主企业也开始推出自身的域控制器产品，较为典型包括德赛西威采用英伟达 Xavier 芯片方案，给小鹏 P7 车型提供 IPU03 自动驾驶域控制器，以及华为北汽极狐 αS Hi 版提供 MDC 810 自动驾驶域控制器。

自动驾驶域控制器装车跟踪

智能座舱域控制器，不涉及行车安全，集成先行

汽车座舱升级分为几个阶段。1）60-90 年代为机械时代，座舱产品主要包括机械式仪表盘及简单的音频播放设备，功能结构单一，基本都是物理按键形式，可提供的信息仅有车速、发动机转速、水温、油耗等基本信息；2）2000-2015 年为电子化时代，随着汽车电子技术的发展，座舱产品进入电子时代，装置仍以机械仪表为主，但少数小尺寸中控液晶显示开始使用，此外也增加了导航系统、影音等功能，为驾驶员提供较多信息。3）2015 年开始进入智能时代，以大尺寸中控液晶屏为代表率先替代传统中控，全液晶仪表开始逐步替代传统仪表，中控屏与仪表盘一体化设计的方案开始出现，少数车型新增 HUD 抬头显示、流媒体后视镜等，人机交互方式多样化，智能化程度明显提升。但现阶段大部分座舱产品仍是分布式离散控制，即操作系统互相独立，核心技术体现为模块化、集成化设计。一芯多屏、多屏互融、立体式虚拟呈现等技术开始逐步普及，核心技术体现为进一步集成智能驾驶的能力。

智能座舱处于智能时代初级阶段

目前智能座舱域控制器主要目的是将分别呈现的液晶仪表、液晶中控、HUD、流媒体后视镜等显示端进行“功能域”集中统一控制，实现“一芯多屏”等功能。国内外 Tier1厂家纷纷推出智能座舱域控制器产品，包括伟世通的 SmartCore，搭载在广汽埃安 LX上；德赛西威最新的一芯双屏座舱域控制器产品，已搭载在奇瑞品牌上；延锋科技座舱域控制器，已经搭载在智己上等。

车身域控制器，进一步集成 BCM 功能

车身域控制器就是 BCM(Body Control Module)的进一步集成产品，传统的 BCM 将天窗、车窗、车门锁、车内灯光、座椅、电动尾门、车灯、雨刮、PEPS（无钥匙进入和启动）等功能的控制进行了集成。

特斯拉作为汽车电子电气架构升级的先锋，在 2019 年推出的 Model 3 上率先对其电子电气架构进行了革命性的变革，不仅将驾驶辅助+影音娱乐进行了双域融合，同时也将车身域相关的控制器进行了“区域”集成，通过左（RCM_LH）、前(RCM_FH)、右(RCM_RH)三大域控制器不仅将原车身域中车窗、车门、座椅、门锁、灯光、雨刮等功能开关进行了集成，更将空调、热管理、EPB 等模块进行了集成，并按照就近原则对节点进行接入，有效的降低了整车的线束长度、重量、成本以及布线的难度。

Model 3 车身域控制器

特斯拉 Model 3 电气架构

车身域控制器的主要功能包括传统 BCM 功能、PEPS（无钥匙进入和启动）、车窗控制、天窗控制、空调模块、座椅模块等。我们认为未来能够在车身域控制器领域能够胜出的 Tier1 应该具备以下几个方面的特征：1）有较强的传统 BCM 开发的经验；2）能够独立的开发车窗及空调模块；3）较强的硬件集成能力；4）软件架构能够符合时代，最好有 AUTOSAR、SOME/IP 等相关的开发经验；5）芯片保供能力（公司营收规模）；

“底盘域”控制器集成需求，为自主底盘控制执行单元带来机会

电动智能化时代，底盘控制全面转向线控。电动智能车因为真空源缺失、能量回收需求、控制灵敏度升级等多种原因，底盘执行单元全面转向 X-By-Wire(线控技术)，除电机驱动之外，主要包括线控制动及线控转向功能。

One-Box 线控制动单元

线控转向系统

相较于传统的底盘执行机构，线控单元单车价值量有明显的提升，线控制动One-Box方案单车价值量约为2000元，线控转向方案单车价值量约为3000元。较传统的底盘执行机构价值量均提升了一倍左右。

底盘执行机构向线控单元升级，多路径实现制动和转向功能。在传统底盘执行单元升级成线控单元后，制动和转向功能能够通过多路径实现，以制动功能为例，实现目标减速度可以通过驾驶员主动制动、ESC 主动建压、电子手刹 EPB 以及动能回收等路径实现。因此将底盘执行的所有功能集中在更上层的底盘域控制器上进行统一控制，成为提升整车控制效率的发展趋势。

电动智能车多路径实现制动和转向

涉及安全难以实现国产化替代，底盘域控制器集成带来新的机会。底盘执行单元供应商主要是全球头部 Tier1，因为涉及安全，很难有主机厂愿意对其进行国产化替代。但在底盘域集成趋势下，需要更加开放的供应商来实现底盘域驱动+制动+转向算法的集成，这也为国内的底盘执行单元厂商带来了新的机会。