5 月 4 日，零跑 C11 迎来了亮相至今的第六次 OTA。

2023 年 5 月，是 C11 开启交付的第 20 个月。现在回过头看 2019年发布的电动汽车，交付 20 个月后依然有横跨智能座舱和车辆控制的深度更新，都是凤毛麟角。

开启交付接近两年的零跑 C11，依然在用全域 FOTA，这种更高等级的 OTA 方式，不断进化中。

从这张官方 OTA 能力对比图中，我们能看到其垂直整合与软件定义能力，展现出来的成果，以及对标的自信：

至于和 C11 同时发布，但断更很久，甚至从未更新过的传统车企「智能」车例子，相信大家随口都能说出几个。

同样是 OTA，为什么零跑 C11 这样的新造车产品，和其他标榜智能的传统电动车之间，效果会大相径庭？

现象背后的深层追问，则是为什么零跑等等新造车企业，可以用 OTA 优化驾驶、增加功能，而某些高呼「改革」的传统车企要不就没有 OTA，要不就 OTA 到死机？

今天我们来聊聊时间。

583 天的 OTA 之路

2021 年 9 月 28 日，C11 正式上市。

到今年 5 月 4 日，也就是上市第 583 天，它的第 6 次 OTA 正式推送。零跑用这 6 次 OTA ，展示了它的软硬结合能力。

什么是软硬结合？我们先来看 2021 年 11 月 30 日，C11 的首次 OTA 推送。

重点来看 4 项体验优化：提升低速段加速性能、延长解锁后自动闭锁时间、优化电驱控制策略，提升驾驶平顺性、优化 ACC 车速控制平顺性。

软硬结合，指的就是用 OTA 完成车辆底层功能的优化和新增——一次更新，C11 就实现了行驶域、智驾域、车身控制域的全面优化。

「全面」，是贯穿 C11 6 次 OTA 的关键词，同时也是新智能汽车 OTA的关键词——和「古典智能车」的隔靴搔痒形成鲜明对比。

除了打通不同功能域的「全面」，「深度」挖掘硬件能力，同样是我们考量一台智能汽车的重点。

距离第一次更新仅仅两个月，C11 第二次 OTA 迅速跟上——零跑自研的 Leapmotor Pilot 高阶功能正式上线，新增 BSD 盲区监测、LCA 车道变换预警和 LCC 车道居中辅助。

全面+深度的交替快跑，让全域自研的新造车们迅速与「传统」拉开距离。零跑C11(图片|配置|询价)也在这样的节奏中，继续进化。

比如第三次 OTA ，就一次性新增 8 项辅助驾驶功能；新增 10 余款应用和小程序；并同时推送了 AR 实景导航和远程泊车等功能——交给传统车企，估计能拆出好几次，甚至是付费升级？

经过第四次 OTA 的过渡，到了 2022 年 11 月，零跑 C11 2022 年度极其重要的第 5 次 OTA，将新造车的「全面+深度」展现得更加充分。

第 5 次 OTA 足足新增了 14 项功能，这些功能让 C11 继续追逐着 2022 智能电动车该有的几个关键标签。

比如「高速高阶智能驾驶」——ALC 自动变道和 HWA 高速辅助驾驶功能；比如「移动互联」——增加Apple Watch、OPPO手表、Carlink 手机车联；等等。

到了第六次 OTA，Leapmotor OS 3.0 又开始在 2023 智能座舱的新趋势上加速——更扁平化、更接近智能设备的 UI/UX。

在此之上，Leapmotor OS 3.0 还开拓了一些特色功能，比如支持 U 盘安装第三方应用，等等。

如果你觉得 C11 跟其他 20 万智能纯电车处于同一起跑线，这正是对零跑 OTA 成果的肯定——因为 C11 发布已经足足三年半——在迭代速度追赶手机的智能汽车市场，C11 依然能用 OTA 维持竞争力。

这意味着，零跑 C11 的 OTA 并不流于表层的「加个 APP」，而是在不断联动全车部件，提供更便捷的使用方式，从车辆的软硬件底层开始优化体验。

时间是最好的尺子，OTA 则是智能与时间的融合。

全域自研，OTA 的底气

OTA 的意义，是查漏补缺，也是锦上添花。

OTA 能让汽车保持新鲜感、提升功能性，在车辆的全生命周期内保持有趣而时髦的「灵魂」，更深一层，则是为用户提供常用常新、越用越好的体感。

然而，并不是每一家车企都能够提供零跑 C11 这样的 OTA 能力和体验，我们已经见过太多塞一个大屏 MP4 就敢说「智能」的车型。

为什么传统车企搞不定几乎有利无弊的 OTA？造车思维、组织架构模式、供应链网络、中间商、开发流程和底层权限都是原因。

而最终消费者体验到的，就是发布新车等于一锤子买卖，终身无软件服务的「古典式纯电」——更不要说老车主还可以期待些什么后期软件维护。

另一方面，即使某些传统车企高呼智能，但最终依然是隔靴搔痒，更新个优酷爱奇艺就算交作业的「SOTA」。

SOTA，指的是纯软件 OTA，不涉及任何车辆硬件优化——也许对于它们来说，能做 SOTA 已经倾其所有，但只有 FOTA （Firmware 硬件），才能赋予智能汽车进化的潜力，才能展现车企对车辆最底层技术的掌控力。

那么为什么，零跑这样的造车新势力，能够超越曾经呼风唤雨的传统车企，实现与智能设备相仿的持续 FOTA 能力？

全域自研一定是答案。

自研是零跑汽车成立七周年以来，一直坚守的信念——而朱江明在 2021 年广州车展说，零跑的「全域自研」，既包括核心软件算法，也包括核心零部件。

全域自研有什么用？整合与 know-how，它代表了一家科技企业独立能力，以及成长「加速度」。

零跑的全域自研包括什么？

今年 1 月的零跑用户交流会上，朱江明介绍，零跑的全域自研分为六大板块，包括电驱架构、电池架构、整车架构、智能驾驶、智能网联以及电子电气架构。

或者用一些更容易理解的例子解读：目前从电驱总成，到电池控制系统 BMS，再到车身结构、座舱系统、智能驾驶软硬件，甚至是遍布全车的控制器，乃至于车灯，都是零跑自研。

「零跑的车上所有控制器，都是我们自研的」，朱江明对自研近乎执拗的坚持，甚至渗透到了以往完全可以交给供应商的尾门、蓝牙钥匙、座椅控制器。

这种坚持的结果，是朱江明口中的「自研技术占据 BOM 总成本的 70%」，然后用户体验到的，就是零跑车型——包括但不限于 C11——的持续 OTA 能力。

因为全域 know-how，所以垂直整合。

除了零跑，我们也看见过类似的 OTA 能力——比如 2017 年的特斯拉 Model S，也可以升级到 2023 家族同款的座舱 OS 和辅助驾驶系统，OTA 体验贯穿了一台车的完整周期。

但同时，我们在电动浪潮中，也同样见证了传统车企在面对软件、整合、自研等新趋势时的力有不逮。

原因很多，但也很直白。

比如组织架构，传统车企成熟且庞大的组织，往往需要牵一发而动全身级别的改革，才能适应软硬结合的造车逻辑，而巨轮转向也往往是缓慢，甚至是危险的。

比如产品逻辑，传统的「交通工具」只需要满足工具属性，与智能设备常用常新的逻辑之间几乎是天堑之别——凯美瑞雅阁天籁们 OTA 过多少次？OTA 能降低油耗吗？

再比如成本，或者说旧有的供应体系。当大陆采埃孚们可以提供优秀的方案，当「买买买」能解决问题，为什么要投入成本自研？

甚至于，旧的供应体系、旧的组织架构、旧的产品逻辑，这三者是环环相扣的。

于是，我们才会看到有些德系纯电车闹出「有线 OTA」的笑话，某些日系纯电车近乎功能机级别的「智能座舱」，以及部分韩系纯电车 2023 年还要推最基础的 ACC。

新造车的「新」，就是用全域自研，从这三方面，与旧日汽车工业彻底告别。

当然，新造车的「新」，反面一定是「难」。

但在智能时代的用户价值、竞争优势面前，朱江明和零跑是坚定的：「坚持自研也许会失去一点初速度，但会获得更高的加速度」。

长期主义和持续领先

对于包括零跑汽车在内的造车新势力而言，OTA 不像是先发制人，而更应该是越战越勇。

但更高的 OTA 能力，意味着更深入的自主研发程度；更深厚的自研能力，则意味着更受控的 OTA 。

现有车型的不断进化，其实就代表着未来车型更高的起步门槛，这就是小步快跑的意义。

从过程来看，自研是一种起步速度稍慢、但加速度较快的长期主义。也是一次次 OTA 呈现的耳目一新的体感，更是在核心技术上保持持续领先的底气。

自研或者 OTA，落在用户端，都是品价比、实用性和便捷性，当然也会沉淀成对车辆下一次迭代的期望、以及品牌认可度。

最后，问题抛给你们：你的智能车，还能进行下一次 OTA 吗？