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从 OTA 看车企为什么死磕自研

晋中零跑王煜莲 125

前言:

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5 月 4 日,零跑 C11 迎来了亮相至今的第六次 OTA。

2023 年 5 月,是 C11 开启交付的第 20 个月。现在回过头看 2019年发布的电动汽车,交付 20 个月后依然有横跨智能座舱和车辆控制的深度更新,都是凤毛麟角。

开启交付接近两年的零跑 C11,依然在用全域 FOTA,这种更高等级的 OTA 方式,不断进化中。

从这张官方 OTA 能力对比图中,我们能看到其垂直整合与软件定义能力,展现出来的成果,以及对标的自信:



至于和 C11 同时发布,但断更很久,甚至从未更新过的传统车企「智能」车例子,相信大家随口都能说出几个。

同样是 OTA,为什么零跑 C11 这样的新造车产品,和其他标榜智能的传统电动车之间,效果会大相径庭?




现象背后的深层追问,则是为什么零跑等等新造车企业,可以用 OTA 优化驾驶、增加功能,而某些高呼「改革」的传统车企要不就没有 OTA,要不就 OTA 到死机?

今天我们来聊聊时间。

583 天的 OTA 之路

2021 年 9 月 28 日,C11 正式上市。

到今年 5 月 4 日,也就是上市第 583 天,它的第 6 次 OTA 正式推送。零跑用这 6 次 OTA ,展示了它的软硬结合能力。

什么是软硬结合?我们先来看 2021 年 11 月 30 日,C11 的首次 OTA 推送。




重点来看 4 项体验优化:提升低速段加速性能、延长解锁后自动闭锁时间、优化电驱控制策略,提升驾驶平顺性、优化 ACC 车速控制平顺性。

软硬结合,指的就是用 OTA 完成车辆底层功能的优化和新增——一次更新,C11 就实现了行驶域、智驾域、车身控制域的全面优化。

「全面」,是贯穿 C11 6 次 OTA 的关键词,同时也是新智能汽车 OTA的关键词——和「古典智能车」的隔靴搔痒形成鲜明对比。

除了打通不同功能域的「全面」,「深度」挖掘硬件能力,同样是我们考量一台智能汽车的重点。




距离第一次更新仅仅两个月,C11 第二次 OTA 迅速跟上——零跑自研的 Leapmotor Pilot 高阶功能正式上线,新增 BSD 盲区监测、LCA 车道变换预警和 LCC 车道居中辅助。

全面+深度的交替快跑,让全域自研的新造车们迅速与「传统」拉开距离。零跑C11(图片|配置|询价)也在这样的节奏中,继续进化。

比如第三次 OTA ,就一次性新增 8 项辅助驾驶功能;新增 10 余款应用和小程序;并同时推送了 AR 实景导航和远程泊车等功能——交给传统车企,估计能拆出好几次,甚至是付费升级?




经过第四次 OTA 的过渡,到了 2022 年 11 月,零跑 C11 2022 年度极其重要的第 5 次 OTA,将新造车的「全面+深度」展现得更加充分。

第 5 次 OTA 足足新增了 14 项功能,这些功能让 C11 继续追逐着 2022 智能电动车该有的几个关键标签。


比如「高速高阶智能驾驶」——ALC 自动变道和 HWA 高速辅助驾驶功能;比如「移动互联」——增加Apple Watch、OPPO手表、Carlink 手机车联;等等。

到了第六次 OTA,Leapmotor OS 3.0 又开始在 2023 智能座舱的新趋势上加速——更扁平化、更接近智能设备的 UI/UX。

在此之上,Leapmotor OS 3.0 还开拓了一些特色功能,比如支持 U 盘安装第三方应用,等等。




如果你觉得 C11 跟其他 20 万智能纯电车处于同一起跑线,这正是对零跑 OTA 成果的肯定——因为 C11 发布已经足足三年半——在迭代速度追赶手机的智能汽车市场,C11 依然能用 OTA 维持竞争力。

这意味着,零跑 C11 的 OTA 并不流于表层的「加个 APP」,而是在不断联动全车部件,提供更便捷的使用方式,从车辆的软硬件底层开始优化体验。

时间是最好的尺子,OTA 则是智能与时间的融合。

全域自研,OTA 的底气

OTA 的意义,是查漏补缺,也是锦上添花。

OTA 能让汽车保持新鲜感、提升功能性,在车辆的全生命周期内保持有趣而时髦的「灵魂」,更深一层,则是为用户提供常用常新、越用越好的体感。




然而,并不是每一家车企都能够提供零跑 C11 这样的 OTA 能力和体验,我们已经见过太多塞一个大屏 MP4 就敢说「智能」的车型。

为什么传统车企搞不定几乎有利无弊的 OTA?造车思维、组织架构模式、供应链网络、中间商、开发流程和底层权限都是原因。

而最终消费者体验到的,就是发布新车等于一锤子买卖,终身无软件服务的「古典式纯电」——更不要说老车主还可以期待些什么后期软件维护。

另一方面,即使某些传统车企高呼智能,但最终依然是隔靴搔痒,更新个优酷爱奇艺就算交作业的「SOTA」。

SOTA,指的是纯软件 OTA,不涉及任何车辆硬件优化——也许对于它们来说,能做 SOTA 已经倾其所有,但只有 FOTA (Firmware 硬件),才能赋予智能汽车进化的潜力,才能展现车企对车辆最底层技术的掌控力。

那么为什么,零跑这样的造车新势力,能够超越曾经呼风唤雨的传统车企,实现与智能设备相仿的持续 FOTA 能力?



全域自研一定是答案。

自研是零跑汽车成立七周年以来,一直坚守的信念——而朱江明在 2021 年广州车展说,零跑的「全域自研」,既包括核心软件算法,也包括核心零部件。

全域自研有什么用?整合与 know-how,它代表了一家科技企业独立能力,以及成长「加速度」。

零跑的全域自研包括什么?

今年 1 月的零跑用户交流会上,朱江明介绍,零跑的全域自研分为六大板块,包括电驱架构、电池架构、整车架构、智能驾驶、智能网联以及电子电气架构。


或者用一些更容易理解的例子解读:目前从电驱总成,到电池控制系统 BMS,再到车身结构、座舱系统、智能驾驶软硬件,甚至是遍布全车的控制器,乃至于车灯,都是零跑自研。

「零跑的车上所有控制器,都是我们自研的」,朱江明对自研近乎执拗的坚持,甚至渗透到了以往完全可以交给供应商的尾门、蓝牙钥匙、座椅控制器。




这种坚持的结果,是朱江明口中的「自研技术占据 BOM 总成本的 70%」,然后用户体验到的,就是零跑车型——包括但不限于 C11——的持续 OTA 能力。

因为全域 know-how,所以垂直整合。

除了零跑,我们也看见过类似的 OTA 能力——比如 2017 年的特斯拉 Model S,也可以升级到 2023 家族同款的座舱 OS 和辅助驾驶系统,OTA 体验贯穿了一台车的完整周期。

但同时,我们在电动浪潮中,也同样见证了传统车企在面对软件、整合、自研等新趋势时的力有不逮。

原因很多,但也很直白。

比如组织架构,传统车企成熟且庞大的组织,往往需要牵一发而动全身级别的改革,才能适应软硬结合的造车逻辑,而巨轮转向也往往是缓慢,甚至是危险的。

比如产品逻辑,传统的「交通工具」只需要满足工具属性,与智能设备常用常新的逻辑之间几乎是天堑之别——凯美瑞雅阁天籁们 OTA 过多少次?OTA 能降低油耗吗?

再比如成本,或者说旧有的供应体系。当大陆采埃孚们可以提供优秀的方案,当「买买买」能解决问题,为什么要投入成本自研?

甚至于,旧的供应体系、旧的组织架构、旧的产品逻辑,这三者是环环相扣的。

于是,我们才会看到有些德系纯电车闹出「有线 OTA」的笑话,某些日系纯电车近乎功能机级别的「智能座舱」,以及部分韩系纯电车 2023 年还要推最基础的 ACC。




新造车的「新」,就是用全域自研,从这三方面,与旧日汽车工业彻底告别。

当然,新造车的「新」,反面一定是「难」。

但在智能时代的用户价值、竞争优势面前,朱江明和零跑是坚定的:「坚持自研也许会失去一点初速度,但会获得更高的加速度」。

长期主义和持续领先

对于包括零跑汽车在内的造车新势力而言,OTA 不像是先发制人,而更应该是越战越勇。

但更高的 OTA 能力,意味着更深入的自主研发程度;更深厚的自研能力,则意味着更受控的 OTA 。

现有车型的不断进化,其实就代表着未来车型更高的起步门槛,这就是小步快跑的意义。


从过程来看,自研是一种起步速度稍慢、但加速度较快的长期主义。也是一次次 OTA 呈现的耳目一新的体感,更是在核心技术上保持持续领先的底气。

自研或者 OTA,落在用户端,都是品价比、实用性和便捷性,当然也会沉淀成对车辆下一次迭代的期望、以及品牌认可度。

最后,问题抛给你们:你的智能车,还能进行下一次 OTA 吗?


标签: #软件核心算法