1．以出口地港口（Loading Port）为基准点：FOB（Free on Bord）。

更精确地说，FOB计价方式的基准点是出口地港口货轮的船舷。货物运抵码头后，需吊装至货轮上，FOB即以吊钩越过船舷为精确分界点。也就是说，吊钩越过船舷之前的所有费用，就是FOB计价方式所包含的费用。所以FOB也译作“船舷边交货价”。反过来相对于买方而言，这个价格就是在“国外港口”的交货价，故根据英文“Off shore”又译作“离岸价格”。

2．以目的地港口（Desitination Port）为基准点：CNF和CIF。

CNF（cost and freight）又称为C&F，即成本（离岸价格）加上运费。同样地，反过来相对于买方而言，这就是抵达目的地口岸后的价格，故称为“到岸价”。CNF再增加一个保险费insurance就变成了CIF（cost,insurance,freight）。

前面说过，FOB、CNF、CIF价格除了货值本身外，还包括商检、报关、码头、保险等杂费。不难理解，既然要支付这些费用，自然也要办理这些手续。所以，这些价格术语既是计价方式，又是买卖双方责任和风险划分的依据。

比如FOB条件下，卖方要负责出口商检、报关，货物越过出口港船舷之前有什么损坏都要承担。货物装船后要及时通知买方以便买方办理保险事宜；买方则需要租船订舱并把船期等通知卖方——通常由买方的货代来操作，所以“买方指定货代”也成FOB的代名词。

而在CNF/CIF条件下，卖方除FOB条件下所做的事情外，还要相应承担订舱、保险等事宜，承担货物抵达目的港前的一切风险。买方就轻松多了，只等货物完好抵达后，提货并办理进口手续即可。

为便于大家理解不同价格术语的“风险责任划分”，教科书上常有这么个幽默案例：出口港码头在吊装货物的时候，不慎吊钩松脱导致货物碰撞落海。码头固然有责任，但谁该背这个黑锅去跟码头扯皮？答案取决于价格术语，以及货物落海的刹那间是否已经越船舷。如果是FOB ,且已经过舷，则买方自认倒霉；否则由卖方来买单。价格术语相应地有特别的表达方式，格式为“货币单位+金额+术语+港口名称”，如USD50 FOB Ningbo意思是“单价为50美元，在宁波港口交货”；又如USD90 CIF Newyork，即“单价为90美元，纽约港口交货，已办理保险”。

表达式中，港口名称很重要，而且应具体，如果FOB CHINA PORT（中国港口交货）就不正确，因为中国地域广阔，不同的港口交货对于内陆运费差异很大。实际操作中也有泛指的，如 CIF EMP（Europe main port，欧洲基本港）。欧洲基本港是外贸的术语，指欧洲几个著名的大型港口如鹿特丹、汉堡等。因为从中国到这几个大港口运杂费差不多，为便于报价和客户就近选择，也有这样表述价格的，即“欧洲基本港交货，保险已办理”。不过这样究竟不是很精确，不主张随意用。

偶尔有要求我们“全包”的客户，也相应产生了更多的价格术语如DDP（Delivered Duty Paid 完税后交货，即我们负责把货物运到客户所在地，并包办客户进口报关和缴纳进口关税）。但是，FOB、CNF、CIF仍然是最常用的术语，其他术语不过是加上额外费用后的变形和延伸。

可以这样理解，所谓FOB，就是货值加上出口前费用。再加上远洋运费就变成了CNF，再加上保险费就变成了CIF。CIF再加上其他手续及相应费用，就变成了DDP等申术语。不过这些引申术语在实际操作中应用尚少，这里不作赘述。

此外还有一个外贸的特别术语，佣金Commision。国际贸易商人中有不少是公开的掮客，替他的客户采购产品并以明示或暗中约定的方式抽取佣金。明示佣金的叫做明佣，做法是在价格中以缩写C加上数字显示佣金比例，例如CNF NEW YORK C3 USD9.00/CTN意即9美元／箱，纽约港口交货，不含保险，价格中包含了3％的佣金。这样一来，中间商就可以凭此价格向最终买家索取3％的佣金。如果是暗佣，则不在价格中显示，而是交易结束后由出口商按照约定另行支付。

国际贸易中一般采用美元（简写为USD）作为结算货币，价格自然也应该是美元价格，那么，一个出厂价格为117元人民币含税价的产品，是如何折算成美元FOB和CIF价的呢？显然，计算不同价格术语条件下的出口人民币总成本，再按照人民币与美元的兑换比例（汇率）折算成美元，加上你的预期利润，就是美元价格了。

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