作者：弘祖胡

一辆新车刚上市，不少年轻小伙子很快的提到了心仪的车，又在朋友圈里靠着车成为流量担当，这并不是买了什么劳斯莱斯、宾利，而是10多万预算就能完成的现实逻辑循环。

而且，这家车企在最近3年不止是造出了一辆这种车，是好几辆。一到跨年总结的时候，这家车企也总能站上高位，成功的完成KPI，成功的拿到内部奖金，成功的拿下超百万辆的数据。

这是，长安汽车。

但是，也就随着销量越来越猛，打开网络上没关闭评论区的高流量文章，你总会在下面看到网友的一些关键词输出，虚鲸一场这种词比比皆是，不得不感慨网友玩梗、造梗的能力。所以，长安到底在技术领域是一家怎么样的企业，它的真实现状又是什么?

动力的疑惑，智能的疑惑

在动力技术领域，最近几年的长安汽车技术路线是香格里拉计划。蓝鲸动力，则是香格里拉计划下的重要一环。技术机理上，蓝鲸动力追求更高的热效率，追求更强动力+更低油耗的兼容，同时追求与电气化的组合，如PHEV、iDD混动等。

作为后发选手，它的参数等设计指标，要比同排量的大众EA211、EA888、本田1.5T更好，不论马力、扭矩还是油耗表现。具体来看，逸动PLUS上的1.4T蓝鲸动力最大功率160马力（大众EA211 150马力），峰值扭矩260N·m（大众EA211 250N·m），NEDC工况百公里油耗5.6L，和大众朗逸的5.5L基本相当。

长安UNI-T的1.5T版本，最大功率188马力，峰值扭矩300N·m；2.0T版本，最大功率233马力，峰值扭矩390N·m，二者的NEDC综合油耗分别是百公里6.1L、6.7L。数据上，大于本田思域刚换代1.5T的182马力+240N·m，比雅阁进一步调高的194马力1.5T发动机略低。2.0T版本，对上高尔夫GTI的220马力+350N·m，也是能赢。

但，进入市场之后，部分专业车迷在质疑：如此强大的动力参数，是否能做到呢？于是，对比同样是涡轮增压+DCT的大众，再对比1.5T+CVT的本田，一些不同声音出现了。

另外，长安留给市场的疑惑，还有它在UNI-K的核心亮点里，提到了L3级自动驾驶、人脸识别点火、APA自动泊车等，但实际购车后，消费者并未发现经过OTA有相关的落地呈现，于是舆论进一步甚嚣尘上。

动力的背后，智能的背后

从问题里找答案，从答案里找现实，能初步回答“长安汽车技术表现到底怎么样”的问题。关于动力，同时涉及3个话题，标定的标准、变速箱的匹配、动力技术迭代。

先是标定标准，在不同国家/地区，车企的相应标定标准会根据法规有所调整。如，德系车企多对动力数据按轮上功率进行标定，而大多企业会综合考虑自己的产品卖点，再选择标定方式，是最大净功率还是额定功率或者是轮上功率。所以，这张网络上的公开图，1.5T发动机运算之后在168马力，而1.4T的也没有达到参数表上的功率。

对消费者来说，自然是没什么机会把车开上马力机自己去测的，再就是这是整个汽车行业里的普遍现象，包括美系、日系、法系等，也有着类似的操作，所以没法只靠着参数就能得到准确答案。

再是变速箱的匹配，在不同价位和不同产品定位的车型里，背后的预算有着极大差异。也因此，只参考发动机、变速箱的型号，也不能得到关于动力的准确答案，调教的方式不同。所以，就在长安的蓝鲸动力不同车型上，仔细试一下它们的换挡逻辑，你就还能发现差异。涡轮起正压的差距有500rpm的差异很正常，换挡的时间节点，亦是有差异。意味着，同样不能一概而论。诸如还有着变速箱匹配上的差异，更偏运动取向的逸动PLUS、长安UNI-V、长安UNI-T都选择的是7速湿式双离合匹配，而偏重兼容综合能力的UNI-K、CS75PLUS，选择使用8AT完成匹配。湿式双离合80%-90%左右的传动效率，和液力变矩器AT变速箱70%-80%的传动效率，背后的差异也一样会带来体验上的不同。甚至于，这种不同，无法通过调校补平。

于是，再掺杂上变量最大的第三个话题，关于动力技术迭代。蓝鲸动力目前在路面上行驶的车型，分为第一代、第二代两种，第二代在动力输出效率、变速箱换挡平顺、油耗表现上，都有着更好的表现。尤其是，以长安UNI-V为例，在进一步对变速箱进行调校后，也直接给出了弹射起步模式，所以可以静候这款车在终端市场的新反馈，以及上马力机后的动力数据体现。

动力层面的技术应用究竟到了什么水准，能否超过大众/本田等同水准车型的相关表现，答案得从最新应用的第二代身上寻找。

然后，是关于智能部分的技术迭代与研发，在长安汽车身上，智能座舱、智能驾驶当下所处的局面都是处行业主流水准，但实际落地的产品节奏，还不算是顶尖或引领者的水平。智能座舱部分，长安的进展比较早，且很早组成了相应生态圈，包括和腾讯合资组成了梧桐智联，另外也和多科技企业完成合作。自动驾驶部分，长安在率先展示上的表现不错，案例包括2016年从重庆到北京的2000公里自动驾驶测试；包括2018年，长安汽车在垫江试验场完成55辆CS55组成车队完成自动驾驶巡游，创世界纪录；也包括UNI-T上市当年，在重庆的L3级自动驾驶体验直播；再包括每年科技日上，不断放出关于APA技术迭代、L4级商用技术启动应用等信息。

结合上述，再参考全球其他车企的相关应用展示，长安汽车相比其他车企的展示度和展示频次都是足够。不过，展示的很多，但完成上车应用的，其实并不多。尤其是，消费者对新势力代表趋势的感知进一步变强，此消彼长下，新势力新技术大量应用，传统车企的节奏相对缓慢，新的认知差异由此诞生。

核心的根本冲突，是什么?

是营销、技术研发、投放之中的节奏，有不协同之处。三者之间从来都是协同关系，而非分离关系。好的营销，要用产品来说话，好的产品技术，要通过营销告别“酒香也怕巷子深”的难题。

从近几年长安汽车的相应表现上看，这是一家技术储备不错的企业，舆论中对长安的讨论大多在于动力、智能技术，应用和营销之间有脱节，而不是对应用现状有核心矛盾。譬如，没人讨论长安的品质感、操控表现、静谧性、内外设计等，在购买后有不满意的发生。

这也验证了，这家企业通过多年储备之后，在制造、研发、设计上，拿到了高分表现。无奈只在于，时代进步的太快，长安在新趋势上的落地还不够。

这和体系有关，也和身份有关。体系，在于传统汽车制造业要满足的目标不同，是保证整体基盘，保证有序迭代，保证市场占有率以及运营利润。换句话说，长安没必要为了亮眼，去过度放出预研技术营销、装车。

而身份，则是发展延续多年的传统车企，以及国家级的汽车企业，它的身上必须写着稳妥二字。因此，过于激进的技术，在长安车型上的应用，是要看胆量、法规、监管的。