近日，中国民航局官网发布了《海南自由贸易港试点开放第七航权实施方案》及解读。6月14日晚，东方航空与吉祥航空相继发布公告称，拟与多家单位共同出资设立三亚国际航空。所谓“第七航权”，指的是本国的民航飞机可以在本土之外的其他两个国家间，接载乘客和运载货物，而不用返回本国。

民航局关于印发《海南自由贸易港试点开放第七航权实施方案》的通知。

在针对《海南自由贸易港试点开放第七航权实施方案》进行的解读中表示，此前我国仅对个别国家在个别城市开放货运第七航权，但同时放开客、货运第七航权尚属首次。同时，文章中表示，海南是中国航权开放的另一个里程碑。2003年，民航局批准同意海南进行开放第三、四、五航权试点，海南成为国内首个开放航权的试点省份。2004年，民航局进一步支持海南省航权开放，允许国外航空公司在海口和三亚与内地除北京、上海、广州以外的所有国际航空运输口岸享有中途分程权，每周不超过7班。

解读中进一步介绍，自海南三、四、五航权开放17年来，近年来海南省大力开通国际航线，拓宽空中“丝路”，国际航线数量由2003年的5条增加到2020年的103条，通达境外城市62个，“四小时八小时飞行经济圈”稳步成型，覆盖俄罗斯、韩国、日本、印度尼西亚、柬埔寨等欧洲、东北亚、东南亚等重点市场，对外互联互通水平显著提升。

事实上，反观历史，民用航空不过是近一百年才有的事情。

人类很早便开始探索怎样才能在天空中翱翔。在18世纪，酷爱飞行的人做了许多尝试，但第一个飞行器却是约瑟夫·孟格菲于1783年6月首次进行升空试验——显然，这是一个伟大的开始，标志着人类航空史从无动力飞行器阶段进入到有动力飞行器的试验阶段

（1843—1900）

。这之后，进入到活塞式发动机以及装备此类发动机的飞行器阶段，人类开始了长途飞行。但真正意义上的民用航空，则开始于上个世纪初。

在夏尔·多尔菲斯和亨利·布歇共同编著的《人类飞翔史》一书中，我们可以清晰地看到人类关于航空的历史。这些资料大多来自于安德烈·舍克尔所收集的《画报》

（L'Illustration）

刊载文章，以及航空史专家、原法国航空公司副总裁亨利·布歇，和法国国立航空高等学校航空史教授、法国国立航空高等学校航空史教授夏尔·多尔菲斯——他将自己的毕生精力都用来研究航空史。20世纪30年代航空的发展进程则来自于《航空》

（ĽAéronautique）

杂志。

那么，民用航空到底经历过怎样的发展历史呢？

以下内容节选自夏尔·多尔菲斯和亨利·布歇共同编著的《人类飞翔史》一书第六章，经出版社授权刊发。

作者丨[法]夏尔·多尔菲斯 亨利·布歇

摘编丨何安安

《人类飞翔史》，[法]夏尔·多尔菲斯、亨利·布歇编著，袁俊生译，中国画报出版社，2020年3月版。

1926年，美国已建立覆盖本土的航空网

民用航空如今已在欧洲建立起航线网，但与此同时，民航在固定航线上又不能提供更好的服务。由于铁路运输网络更发达，又可以昼夜运行，平均时速能达到60~70千米，而民航却受气候影响，只能在上午起降，这让很多人在短途旅行时宁可选乘火车，而不会花大价钱去乘飞机。欧洲的许多航线都得到政府的补贴，但部分航线效益确实很差，比如在维也纳至布达佩斯航线上，起码有6家得到政府补贴的航空公司在运营，但也许只有一家航空公司来经营就足以满足市场需求了。

当然在欧洲的某些航线上，民航还是发挥出很大的作用，比如巴黎至伦敦航线，因为过英吉利海峡时乘飞机总比搭船摆渡方便多了。另外民航的优势还表现在长途旅行上，比如巴黎至君士坦丁堡航线，如果乘火车需要2~3天，但乘飞机仅需6~7小时即可抵达，即使天气不好，最慢在15个小时内也可以到达。

在非洲大陆上，欧洲各航空公司也在开辟新航线，但1920年前后，仅有比利时属刚果的“萨贝纳”航空公司有若干条航线。直到1932年，贯通非洲大陆的开罗至开普敦航线才推出定期航班，但不过是大英帝国开辟的北非航线向南延伸罢了。这条北非航线连接开罗和肯尼亚，于1931年投入运营，但由于地理条件及恶劣气候等原因，再加上地面设施及救援设备严重不足，航线的运营面临重重困难。鉴于此，法国一直没有开辟飞至马达加斯加的定期航线。

在美国，航空邮政公司于1926年就已建立起覆盖美国本土的航空网，总里程达4.8万千米，600架飞机每天在各条航线上飞行，累计要飞行21万千米。1924年通过的法案允许向航空公司提供补贴，1931年，航空邮政公司共运送旅客52.2万人次及4400吨邮政物资。

截至1931年年底，美国机场及飞行中转站分布示意图。（黑点为民用机场，白点为飞行中转站）

在美国民用航空快速发展的过程中，各种地面设施发挥出很重要的作用。到1932年年初，美国已拥有2100座机场或中转站，设置信标的跑道及滑行道总长度达3万千米，还建造了100多个无线电发射塔，可覆盖2.1万千米，以向飞机传送天气预报等信息。

欧洲在这方面已被美国远远地甩在后面，因为欧洲没有一个统一的政策，难以建立起有效的地面辅助设施，以促进民用航空业的发展。欧洲主要国家也意识到这一问题，相关国家准备签署一项合作协议，每年投资7亿法郎，为欧洲民用航空网提供现代化的设备，同时加大对地面设施的投入。

机场的设置也会影响到旅客运送量，一般机场夏季每天会有30~50个航班起降。停机坪的位置、飞机起降顺序、海关检查等都会影响到旅客的满意度，因此如何设计出合理的机场布局就变得十分重要了。1925年，法国工程师迪瓦尔发表了自己的研究成果，建议将所有建筑物集中在一个三角区内，三角区直插到跑道附近，以减少飞机起飞前或降落后在地面上滑行的距离。后来许多机场都是按照这个思路设计的，其中包括加利福尼亚机场。

对法国来说，发展远途航空是瞄准非洲大陆

尽管目前飞机还不像小汽车那样与人们的日常生活密切相关，但航空运输时代已经来临。空运发展最快的两个区域是欧洲和美国，正是欧洲的航线让人们看到了航空运输的发展前景。有些航线虽然不长，却把最重要的中心城市衔接起来，比如巴黎至伦敦航线，由于要跨越英吉利海峡，与其他运输方式相比，飞机所提供的服务既快捷又舒适。

法国最大的民用水上飞机码头——马赛马里加纳港。

从1931年起，英国帝国航空公司在这条航线上投放了7架汉德利-佩季42型飞机，这款四发大型运输机可载35~40名乘客。第一架投入运营的飞机到1938年仍然在这条航线上服役，7年当中累计飞行200万千米，运送旅客9.5万人次，平均每天运送37名旅客。7架飞机在此航线上累计运送了几十万名旅客，其间没有发生任何事故。1935年，帝国航空公司又在此航线上投放了两架肖特飞机，这款飞机飞行速度更快。

帝国航空公司的另一重大举措就是加大对航空邮政服务的投入，英国每周有20吨的信函及邮包需要投递到非洲、亚洲和澳大利亚。为此，帝国航空公司投资200万英镑，订购了28架肖特水上飞机、18架阿姆斯特朗-惠特沃斯飞机。除此之外，还要在遥远的地区建造十几所旅店，以满足经停旅客的需要。肖特水上飞机满载后重达20吨，巡航时速260千米，在装载3吨货物的前提下可连续飞行1200千米。

对法国来说，发展远途航空就要瞄准非洲大陆。从1934年夏起，一家法国国营公司开设了阿尔及尔飞往布拉柴维尔的航线，这家航空公司后来又开设了飞往比利时属刚果、莫桑比克、马达加斯加的航线，并开辟了一条支线，与帝国航空公司的伦敦—开罗—开普敦航线衔接起来。

1933年1月16日，库奇内三发飞机“彩虹号”从达喀尔飞抵纳塔尔，此时距离法国首次开辟飞至南美的航空邮政航线已经过去了将近5年。新组建的法国航空公司准备用水上飞机在南大西洋航线上执飞，1934年1月3日，拉泰科埃尔四发飞机“南十字星号”从达喀尔飞抵纳塔尔，顺利地完成了处女航。

但是从1933年起，德国汉莎航空公司开始在南大西洋海域用多尔尼耶水上飞机进行越洋试飞活动。他们用“威斯特法伦号”轮船做基地，飞机在飞行途中可停靠在轮船旁，轮船用吊车将飞机吊到甲板上，在给飞机补充燃料后，再用弹射装置将飞机弹射出去。轮船就像一座移动型经停站，而且夜间也在航行，飞机甚至可以在轮船上过夜。

在试飞取得满意的结果之后，汉莎航空公司于1934年2月2日开辟了柏林—布宜诺斯艾利斯—柏林航线，航班每两周往返一次。法航与汉莎的竞争在所难免，两家航空公司为此于1934年年初举行谈判，但谈判所达成的协议并未得到贯彻执行。于是法航决定利用自己所拥有的两架水上飞机开启法国—布宜诺斯艾利斯—法国的航线，在1934年1月至12月，法航共实施6次越洋往返飞行，每次越洋飞行需要4天半时间，没有发生任何事故。

1934年2月2日至10月31日，汉莎航空则安排了32次越洋飞行，由柏林飞至布宜诺斯艾利斯的航程需要5天半时间。相比之下，法国航班速度更快，但德国越洋飞行次数更多。为增加越洋次数，法航又采购了两架水上飞机，一架是布莱里奥5190型“桑托斯-迪蒙号”，另一架是法尔曼四发“半人马号”。

1934年和1935年，在南大西洋航线上法航和汉莎都没有出现过事故，但是在1936年，法航和汉莎都遭遇了可怕的飞行事故。1936年2月10日，法航新投入运行的“布宜诺斯艾利斯城号”飞机在飞离纳塔尔之后不久失联。2月14日深夜，汉莎的“龙卷风号”也失联，4名最优秀的飞行员失踪。10个月后，法航再次遭遇空难，在飞离达喀尔4个小时之后，“南十字星号”飞机在大西洋上空失联。

1937年从美国到中国仅需6天

1918年至1932年，驾驶飞机飞越北大西洋的尝试多达98次，但其中52次尝试遭遇失败，12名机组人员丧生，另有15个机组在迫降在海面上之后被救援队救出。不过，从1931年起，人们注意到，飞越北大西洋的事故已大为减少，这主要得益于飞机性能越来越优越、飞行速度越来越快。1931年至1932年，多个机组成功地飞越北大西洋，平均时速也从200千米提升到了252千米。

里昂机场的主楼。

与此同时，汉莎航空公司依然采用水上飞机停靠船舶的方式来经营飞越北大西洋的航线，两艘特制的船舶“欧罗巴号”和“不来梅号”在这条航线上做经停基地。1930年至1935年，经由船舶弹射的飞机执行了200多次航行任务，平均每一航段飞行1000千米。

尽管如此，英国和美国也准备加大对这条航线的投入。帝国航空公司将自己所拥有的大部分肖特水上飞机运至百慕大群岛，与泛美航空公司合作经营百慕大至纽约航线；将两架带副油箱的肖特水上飞机投放到北大西洋航线上，在顶风飞行

（风速达每小时50~60千米）

的情况下，这两架飞机能确保涵盖3500千米的飞行半径，基本上可以做到不间断飞越北大西洋。

费宁斯为伦敦机场设计的方案。

1937年夏，帝国航空的两架肖特飞机和泛美航空的两架西科斯基S-42B型飞机开始在这条航线上执飞，在几周之内先后16次安全飞越大西洋，从英国飞往美国需飞行16小时，从美国飞往英国耗时13小时。

汉莎航空依然十分重视这条航线，又投放了两架新型水上飞机——布鲁姆-沃斯的Ha-139型飞机。该机装备4台600马力容克斯重油发动机，在3850千米的航程中平均时速达240千米。飞机从船舶平台上弹射起飞，在抵达葡萄牙的奥尔塔之后，再飞往德国。

由于没有在亚速尔群岛找到合适的落脚点，法航只能利用自己所装备的远程飞机来越洋飞行。法航还利用“卡里马雷号”船舶在北大西洋海域观察天气，并向执飞的水上飞机提供天气预报，以确保飞行安全。

1931年6月4日，Do-10型巨型水上飞机飞越南大西洋，照片是从“鲁特西亚号”邮轮上拍摄的。

从1935年起，水上运输机就成功地跨越了太平洋。那一年4月16日，泛美航空公司的西科斯基S-42型四发飞机从旧金山起飞，飞往火奴鲁鲁，这是开辟飞往中国航线的第一个经停点。在这条航线上，飞机还要经停中途岛、威克岛、关岛及菲律宾。

其实早在几年前这条北纬20度的航线就由泛美航空开辟出来，此后公司便有步骤地实施经营航线的计划。1932年，泛美航空订购了几架西科斯基-马丁水上飞机，这些飞机可以连续飞行3850千米，即从旧金山直飞到火奴鲁鲁。1931年，泛美航空还在迈阿密建立了航空学校，以培养能够驾驶远程飞机的飞行员，为跨太平洋航线进行人才储备。

在航线正式建立之前，还要在夏威夷与菲律宾之间的海域上创建中途岛、威克岛及关岛经停站。开发经停站的任务交给了一支工程队。1935年3月27日，他们搭乘“北港号”货轮从旧金山起航，除了机组人员之外，这支工程队还包括44名空港建设技师及74位技术工人。他们很快就建立起5个飞行基地，新建了两个村庄，并给各个基地运去100万升航油。1935年8月初，“北港号”货轮返回旧金山，在短短4个月之内，美国人建立起4个海外基地。

在4月开辟出旧金山至火奴鲁鲁的航线之后，泛美航空又分别于6月、8月和9月将航线延长至中途岛、威克岛和关岛，每飞至一个新基地，水上飞机便返回旧金山。10月9日，泛美航空正式接收第一架马丁水上飞机，飞机被命名为“中国快帆号”，跨太平洋定期航班可以正式开航了。11月22日，这架巨大的“中国快帆号”

（ChinaClipper）

飞机携带两吨信件和邮包从旧金山起飞，于27日飞抵菲律宾，12月2日飞机返程，6日抵达旧金山，巡航速度为每小时210千米。

1935年11月22-27日，泛美航空首次将航线延长至菲律宾，这是马丁四发水上飞机“中国快帆号”在飞行途中。

1936年10月21日，“夏威夷快帆号”从旧金山起飞，除了邮政包裹之外，还首次搭载了7名乘客。1937年4月28日，航线延长至中国香港，这样从美国到中国，仅需6天的旅程。截至1937年10月1日，共有2000名乘客搭乘马丁水上飞机飞越太平洋，美国的旅行社也向公众推出了太平洋岛屿旅游计划。开辟这条航线最初主要是为航空邮政服务，航线开通后第二年，泛美航空就运送了200多万封信函。从1938年年初开始，每月要运送的信函达25万封，国家给予航空公司的补贴有三分之一已收回。

与此同时，泛美航空准备开辟第二条航线，从夏威夷群岛向南，经由萨摩亚群岛，飞往新西兰。1937年12月底，在首次航行中，机长穆西克及全体机组人员遇难。1938年7月29日，“夏威夷快帆号”飞机也在关岛至菲律宾之间的海域上空失事。

法航的布洛克双发220型飞机，在巴黎—伦敦航线上执飞，可载16至20名乘客。

1937年，苏联人大胆尝试，以缩短苏联同其他地区的空中联系。5月21日，在经过长时间的科学准备之后，一架ANT-6型四发飞机抵达北极，5月25日和27日，另外两架飞机飞往北极与第一架飞机会合。6月5日，第四架飞机也前往北极，30人走下飞机，来到北极的浮冰上，把观测设备安装妥当。随后，所有的飞机都飞走了，仅留下4位科学家，他们打算在帐篷里住上一年，从事各种科考活动。当然后面的科考活动就与航空事业没有太多的关联了。其实，这正是苏联人探索北极航线的考察活动。

6月和7月，两个苏联机组分别飞越北极，世人由此注意到苏联政府对于开发北极航线抱着极大的兴趣。6月18日，一个苏联机组驾驶ANT-25型单发飞机从莫斯科经由北极直飞旧金山，在经过两天半的飞行之后，他们飞抵波特兰，全程8700千米。7月2日，另一个机组驾驶相类似的飞机，从莫斯科起飞经北极飞抵加利福尼亚州的圣辛哈托，全程10148千米，耗时将近60小时，并以多飞1000千米的成绩打破了世界最远飞行纪录。

安全举措的重要一环就是建设好大型机场

如今中国也建成诸多大型机场。图为北京大兴国际机场（来自新京报网）。

随着航空运输业发展规模越来越大，为航空业提供安全的运营环境，以适应技术进步所带来的变化就变得十分紧迫了。安全举措的重要一环就是做好基础设施配套工作，即建设好大型机场。美国一直在不断完善机场设施，虽然他们也经历了许多困难，而且飞机起飞时也发生过空难，但总体来看，正是借助于完备的安全措施，比如无线电导航设备，飞行事故得到有效的遏制，飞机甚至能够在夜间起飞。为完善自己的飞行系统，美国人会毫不犹豫地学习欧洲人的新方法，比如德国人所采用的柔性导航系统。

1938年夏，美国政府设立了一个新机构，负责管理民用航空，致力于为民航业提供更优异的装备。我们希望欧洲也能尽早成立这样一个机构，虽然欧洲各国之间有一定的界限，但新机构可以搭建起一种均衡的“基础设施”，服从于统一的技术标准。因此，有必要在欧洲各地建设大型机场，比如像巴黎、柏林、罗马、伦敦那样的机场，当然还是要把飞行安全置于发展的首要位置上。

由于政治原因，在两年当中，美国商用航空陷入重重危机之中，但从1936年起，商用航空基本可以做到收支相抵。1936年年初，三家经营国内航线和一家经营国际航线的商用航空公司决定为大型飞机的研发提供技术及资金支持。他们选中了一款道格拉斯四发飞机，这款飞机有效荷载可达27吨，并配备三轮起落架，便于在起飞时保持飞机的平衡。研发这样一款飞机遇到很多困难，直到1938年夏，第一架道格拉斯DC-4型飞机才交付使用，试飞结果令人非常满意。

美国堪萨斯的一座机场，飞机可在夜间起降。这是环球航空公司的一架道格拉斯飞机。

虽然技术问题得到圆满解决，但商业航空企业的财政状况却变得格外微妙，经营国内航线的航空公司从政府那里仅得到100万美元的援助资金，但联邦政府法律又规定航空公司不得合并重组，形成垄断寡头；也不允许操控价格，妨碍正当竞争。然而，1937年，商用航空公司发生了几起空难，旅客人数锐减。到了11月，旅客人数从同期的13万人次，减少到8.2万人次，这让航空公司的财政状况如同雪上加霜。因此，尽快用性能更好的大飞机取代小飞机已成为当务之急，如果道格拉斯DC-4型飞机能够实现批量生产30~50架的话，那么每架飞机的单价将降至1000~1200万法郎。

20家美国商用航空公司将划分成两大集团。一个集团将经营内陆远途运输，以时速350~400千米飞行1500~2000千米航段，以减少经停次数，多次经停不但浪费时间，也会增加风险。另一个集团则负责沿海岸线飞行，在沿海各大城市之间建立起空中桥梁。但这一集团需要增加航班密度，提升服务质量，他们采用洛克希德双发飞机，其可搭载10~12名乘客，时速可达330千米。但国内远途航线及由美国飞往南美的航线则采用道格拉斯DC-4型或波音307型大飞机。波音307型飞机是由波音B-17型轰炸机改装而成的，机身宽大，可以搭载三十几位乘客，其特点也很明显：机身呈圆弧形，表面光洁度更好，飞机内部全密封，靠压缩机和升温器对内部的压力和温度进行调节，当飞机升至4500米时，要让乘客感觉是在2500米的高空上。

波音307飞机可按需求改装成白天或夜间飞行模式。

在越洋飞行方面，美国的航空公司即将装备波音314水上飞机，泛美航空公司已和波音公司签署了6架飞机的订购合同。这款1500马力四发飞机将投放在太平洋航线和北大西洋航线上，它能够运载74名乘客。从1937年起，泛美航空公司技术委员会主席林德伯格要求大型飞机制造商能够提供10~25架大型水上飞机，飞行时速达350~400千米，续航能力8000千米，可运载16名机组人员、100名乘客及5吨货物。飞机制造商向该委员会提交了若干个设计方案，但这些飞机直到1941年至1942年才制造出来。

原文作者丨[法]夏尔·多尔菲斯亨利·布歇

摘编丨何安安

编辑丨罗东

导语校对丨王心